Тест Trailblazer: много автомобиля

Американский подход — много автомобиля за умеренные деньги. И пусть далеко не все современные Chevrolet можно назвать действительно американскими, этот принцип так или иначе соблюдается. Chevrolet почти всегда дешевле одноклассников, но какой ценой это достигается? От чего придется отказаться покупателю, чтобы сэкономить свои деньги?
Chevrolet — поистине интернациональный бренд. В России встречаются совершенно разные автомобили этой марки. Это и разработанные в Корее современные модели гольф-класса, и популярная отечественная Chevrolet Niva, и морально и физически устаревшие вариации Daewoo. Но, конечно, сущность бренда — в ее истинно американских машинах — Camaro, Tahoe, TrailBlazer. Правда, Tahoe собирается в том числе и в Калининграде, а новый TrailBlazer и вовсе может быть родом из Тайланда, Брализии или России, но точно не из США. Но это ничего, ведь по духу TrailBlazer остался все таким же — крупным, тяговитым, с хорошими внедорожными амбициями и по относительно невысокой цене.

Нынешний TrailBlazer был спроектирован в бразильском подразделении GM, где, видимо, так же сильно любят хорошие внедорожники, как в России и США. Экстерьер автомобиля имеет крупные черты и мужественный вид, хотя и немного сглаженный плавными линиями остекления и фар.

Съехав с асфальта, можно оценить разницу между TrailBlazer и популярными в наше время «паркетниками». Ходы подвески размашистые, колесо достает до земли даже при изрядном вывешивании. TrailBlazer имеет короткие свесы, что поможет ему штурмовать значительные уклоны. Дорожный просвет достигает 267 мм в случае оснащения 18-дюймовыми дисками, что не может не радовать. Но для активной езды по бездорожью больше подойдут колеса 245/70 R16.

На мягкой длинноходной подвеске TrailBlazer сильно раскачивается даже на не очень больших кочках, но остается управляемым. Правда, приходится бороться голыми руками — руль покрыт гладкой кожей, и на нем нет наплывов, за которые можно было бы ухватиться при интенсивной рулежке.

Производитель отмечает, что плавность хода и точность рулевого управления на любых дорогах является заслугой прочной несущей конструкции с интегрированной рамой в содружестве с 5-рычажной задней подвеской. Не стану спорить: крупный автомобиль и правда не замечает мелких неровностей дороги, но все же его предел чувствительности ниже, чем у Tahoe. А вот перед «лежачим полицейским» точно лучше сбавить ход — TrailBlazer скачет на нем весьма ощутимо.

Конечно, для бездорожья важно иметь не только живую пластичную подвеску с грамотной геометрией, но и полный привод. У TrailBlazer есть 3 режима: 2D, 4D повышенный, 4D пониженный. В принципе, названия говорят сами за себя. Пониженный режим работает только до 45 км/ч, а 120 км/ч — предел для повышенного. Переключение между режимами привода осуществляется с помощью шайбы на центральном тоннеле.

Но и это еще не все необходимые условия спокойствия на бездорожье — водителю важно чувствовать, каким моментом он располагает, чтобы точно знать, на что способна машина. В наши руки попал вариант с 6-цилиндровым бензиновым двигателем объемом 3,6 литра, агрегатированным с автоматической коробкой передач — выбор для топовой комплектации. Он располагает моментом 329 Нм. Его 4-цилиндровый дизельный собрат, предлагаемый как с «автоматом», так и с «механикой», располагает более внушительной тягой — 470 Нм. И хотя на бензиновый мотор грех жаловаться, я бы все же предпочел более экономичный и тяговитый дизель.

Сказать, что салон TrailBlazer просторный — ничего не сказать. В нем действительно светло и вольготно, правда, отчасти это ощущение складывается из-за безразмерных сидений, у которых почти отсутствует боковая поддержка. Но это восприятие человека с худощавым телосложением, тогда как более крупные водители наконец-то вздохнут с облегчением, видя отсутствие боковых тисков. Особенно в этом плане отличился второй ряд, сиденья которого больше похожи на прямую доску.

Впрочем, это совершенно оправданный шаг, так как он позволяет компактно складывать сиденья, открывая доступ к третьему ряду или создавая плоскую площадку необъятного багажного отсека.

В результате, доступ к третьему ряду действительно прост: сиденье складывается в одно движение, в конце которого оно откидывается к переднему ряду. Через получившийся проем могут пройти и взрослый, а уж тем более дети, для которых места, собственно говоря, и предназначены. Но если вы едете куда-то далеко большим семейством, то неизбежно встанет вопрос покупки багажника на крышу, так как с тремя рядами остается лишь крохотный багажник, который лишь чуть превысит 200 литров.

Но уж если понадобится действительно много места, чтобы перевезти большой груз или заночевать в походных условиях в машине, то можно сложить второй и третий ряд, получив более 1800 литров свободного объема и почти ровную площадку. Выемка остается лишь около двери багажника. Для еще большей универсальности багажного отсека не хватает только возможности начисто снять и убрать из салона третий ряд.

А вот понизить общий уровень пола никак не удастся — под днищем прикручена запаска, а еще должно остаться место для внушительного дорожного просвета и геометрически правильного заднего свеса. Поэтому пол высокий.

Устраиваясь первый раз за рулем, трудно не заметить аскетичность приборной панели. Конечно, тяжело вообще чем-то заполнить такое пространство, но не хватает одной конкретной привычной детали, которая есть у большинства одноклассников — большого монитора мультимедийно-навигационной системы. Без него уже даже как-то неуютно себя чувствуешь. Впрочем, это ненадолго. Очень быстро понимаешь, что одним раздражителем внимания стало меньше, а парковаться без проблем можно и по звуку. Имею в виду звуковое оповещение парктроника вместо видеокамеры, а не скрежет сминаемых соседних машин. Или все это лишь оправдания?

Свободное от электронных штучек пространство занимают ящики и ящички. Перед пассажиром расположено сразу 2 бардачка — один над другим. Над магнитолой — еще один. Под левым и правым воздуховодами — еще по одному ящичку, которые легко превращаются в подстаканники. А вот телефон положить некуда — не в подстаканник же на центральном тоннеле. За неимением специальной полочки выручить может только ниша в двери, образуемая ее ручкой.

Подогрев руля бразильские разработчики справедливо (для своего климата) сочли ерундой, но это не беда — погреть руки можно на дисплее аудиосистемы, который изрядно греется в штатном режиме. Еще одна шутка инженеров — миниатюрная кнопка подогрева сидений под левым передним углом кресла водителя. Найдена она была совершенно случайно в момент подстройки сиденья. Регулировать двухступенчатый обогрев можно только вслепую.

Разочаровали приборы. На фоне крупных черт салона они выглядят непропорционально маленькими. При этом цифры на приборах крупные, а шкалы — жирные, что особенно смущает при обращении к спидометру. Отчасти этот недостаток компенсируется бортовым компьютером между циферблатами, на который выводится много полезной информации, в том числе и показания цифрового спидометра.

Расход топлива в смешанном цикле в моем тестовом случае составил в среднем 14 л/100 км пути, в который включалось примерно 200 км по свободному шоссе, небольшие участки умеренно разбитого проселка и весьма скромное стояние в пробках. Наибольшая часть пути была пройдена в режиме 2D.

Если сравнить сухие данные ценников и комплектаций, то в число конкурентов бензиновому TrailBlazer с двигателем 3,6 литра можно записать немалое количество моделей. К примеру, среди них окажется значительно более богатый по оснащению и дорогой Mitsubishi Pajero c двигателем 3,8 литра (от 2190000 руб.) или Kia Mohave с двигателем 3,8 литра (1939000 руб.) — оба с 5-ступенчатыми автоматическими коробками передач. Ну, а самый близкий конкурент – собираемый в Елабуге Ford Explorer, предлагаемый с 6-цилиндровым 3,5-литровым двигателем от 1799000 до 2191000 рублей с наборами опций на любой вкус.

Источник: 110km.ru Автор: Дмитрий Хаванский Фото: автора