Тест-драйв Opel Astra — смена имиджа

Европейская премьера Opel Astra состоялась не так давно во Франкфурте. Была подготовлена чрезвычайно насыщенная теоретическая программа. Впрочем, нашлось время опробовать автомобили на знаменитых немецких автобанах и на специальном полигоне, на котором проверяются ходовые и эксплуатационные качества всех моделей концерна Opel.

Для сравнения можно было оценить управляемость весьма пожилых автомобилей класса «C» компании, начиная аж с 1963 г. выпуска. Надеюсь, все хорошо помнят, как назывались эти машины. До 1992 г. «гольф-класс» от Opel именовался Kadet, и только после 1992 года сменил название на Astra. Трасса для испытания раритетов была проложена весьма извилистая, чтобы сильно не разгонять практически музейные экземпляры. Ощутив дыхание времен от поездки на подобных средствах передвижения, оценивая улучшающуюся от модели к модели управляемость, легко проследить эволюцию транспортных средств хотя бы в пределах одной компании. Что же касается новой Astra, то тут нововведения приобрели уже скорее не эволюционный, а революционный, не побоюсь этого слова, характер.Трудно сказать, хорошо ли это или плохо.
Европейский бестселлер Opel Insignia на улицах даже такого небедного города, как Москва, увидишь крайне редко, хотя на родине он, напротив, крайне востребован. Видимо, сказывается разность менталитетов. А вот Astra предыдущего поколения, напротив, мелькает на дорогах и на стоянках, да и в такси очень часто. Думаю, это один из самых продаваемых автомобилей класса «C» в России. Довелось в свое время его тестировать, и можно сказать, что машина отрабатывает свои деньги на все 100%.
Жестковатая энергоемкая подвеска, неплохие двигатели, очень удачный дизайн, просторность, удобство. Что же касается скромности внутреннего убранства, так это не премиум. Жестко закрывающиеся двери тоже можно простить за вместительность и неприхотливость.Теперь все иначе. Инновационные технологии перекочевали с Insignia на Astra в полном объеме. В связи с этим есть опасения по поводу конечной цены на машину. Очевидно, все стоит денег – и мягкие пластики, и адаптивный свет фар с 9-ю положениями, и сиденья, получившие сертификат от «Общества борьбы за здоровье спины», и 600 часов, проведенные в аэродинамической трубе. Astra создавалась столь тщательно и педантично, что человека, воспитанного на изделиях отечественного автопрома, признания специалистов-разработчиков могли повергнуть в шок. Чего только стоит выступление эксперта по акустическому комфорту – продумывается теперь и звук закрываемой двери, и щелканье поворотников.

При движении водителя и пассажиров не должен беспокоить свист ветра и рев двигателя: в новой Astra учитывается абсолютно все. Она должна быть неизменно приятна для людей, находящихся внутри, вне зависимости от условий эксплуатации.Спортивный клиновидный силуэт кузова выглядит динамично, но не в ущерб пространству для задних пассажиров, поэтому очертания купе придаются с помощью заваленной линии верхних молдингов, а не снижения линии крыши. В результате и довольно высокий человек почувствует себя сзади достаточно комфортно. Рабочее место водителя, регулировки переднего кресла, руля разрабатывались столь же тщательно, как и всё остальное. Удобное положение за рулем теперь найдет для себя и миниатюрная девушка, и двухметровый баскетболист. Сразу же вспомнились старые «Кадеты» на полигоне, у которых не было никаких регулировок вообще. Как люди раньше ездили?

Салон теперь выглядит совсем иначе – не сказать что оформлен с вызывающей роскошью, но выглядит интерьер ныне уже совсем не бюджетно. Похоже больше на Insignia, но с Chevrolet Cruze сходство тоже присутствует. Вообще, платформа Cruze и Astra одинаковая, совершенно новая разработка концерна GM. Как вел себя на дороге Cruze, вспоминаю безо всяких эмоций. Твердый середнячок, правда, демонстрировал хорошие манеры на высокой скорости. Посмотрим, что покажет нам Opel Astra. Не сомневаюсь, что именно подвеске опелевцы уделили самое пристальное внимание. Автомобиль позиционируют как динамичный, со «спортивным» уклоном: для молодых, энергичных и не обремененных вредными привычками.В премиум-сегменте жесткость подвески регулируется уже давно. Но тут мы имеем дело с бытовым автомобилем, к тому же класса «C». Тем не менее система FlexRide присутствует на Astra и позволяет использовать 3 режима – Sport, Standard и Tour. От самых жестких настроек к самым комфортным. Честно говоря, даже в режиме Sport, Astra не показалась жесткой. Новая задняя подвеска, которая устанавливается на модель, еще не получила имени собственного, однако уже запатентована компанией Opel. В основе мы видим все ту же торсионную балку и продольные рычаги, но с интересным дополнением. Сзади стоят тяги Уатта, препятствующие изменению колеи и подруливанию, поэтому сайлентблоки балки удалось сделать мягкими, что сразу же благоприятно сказалось на комфорте.
Лучше стала и управляемость – конструкция более совершенна. В компании Alfa Romeo в свое время пошли значительно дальше, поставив на свое детище, модель Juliette, мост De-Dion, но это уже совсем сложно и дорого. Механизм Уатта, перекочевавший с De-Dion на Astra, и так благоприятнейшим образом сказался на управляемости. Кроме того, торсионная балка в зависимости от комплектации изготавливается с разной жесткостью, чтобы поведение автомобиля на дороге было всегда образцовым. В Россию пока будут поставляться только бензиновые версии машины. Предлагается на выбор 4 разных двигателя: самый слабый и маленький, объемом 1,4 л, мощностью 100 л. с., 1,6 л(известный по предыдущему поколению автомобиля) мощностью 115 л. с., 1,4 л турбо – 140 л. с. и топовая версия – 1,6 л турбо – 180 л. с.
Тестовые бензиновые версии, доступные для вождения, были 1,4 турбо и 1,6 турбо, соответственно, только их и удалось опробовать. Все машины комплектовались 6-ступенчатой механической трансмиссией. Сначала нам досталась самая мощная версия – 1,6 л турбо. Покатались и по автобану в междугороднем режиме, и на извилистой трассе полигона Дуденхофен. Скажу без преувеличения – управляемость эталонная для хэтчбека «C»-класса. Не ожидал такого. По моему скромному мнению, VW Golf теперь в аутсайдерах, Astra значительно интереснее на дороге. Mazda 3 хороша, но уж больно много «грязи» передается на руль от дефектов дорожного полотна. Ford Focus неплох, но приелся. А вот новинку от Opel вспоминаю до сих пор, хотя прошло уже некоторое время и состоялось несколько других тест-драйвов совсем разных машин, причем отнюдь не дешевых.

Вспоминается Москва, Дмитровка, поездка на Insignia по полигону под руководством Алексея Васильева. Журналистам сразу же было предложено отключить систему стабилизации для незамутненной посторонними вмешательствами проверки управляемости. Видимо, инженеры Opel ведут работы по доводке ходовых качеств серьезно, не считая электронику панацеей от всех болезней, и новая Astra здесь не исключение.

Хорошо запомнился момент, когда в крутом вираже Astra, уже вовсю визжа резиной, безукоризненно следовала за рулем. Тут и ESP настроена правильно, а если ее отключить, снос при переборе со скоростью такой постепенный и прогнозируемый, что выправить автомобиль не составит труда. На автобане с идеальным покрытием даже без намеков на колейность (делают же люди) топовая версия моментально набирает 200 км/ч без каких-либо намеков на недостаток мощности. После 200 км/ч потяжелее, но скорость все равно растет довольно уверенно, вот только начинают мешаться другие участники дорожного движения. Коробка передач отрабатывает идеально: выверенные передаточные числа, короткие ходы, четкая фиксация. Мимо нужной скорости не промахнешься, так что и за трансмиссию немцам «отлично».
Вариант с мотором 1,6 л турбо удовлетворит всех потенциальных потребителей бытового класса «C». Менее мощная машина с двигателем 1,4 л турбо, мне кажется, будет самой востребованной. Найдено именно соотношение мощность/масса, идеальное для хэтчбека такого веса и размера. Мотор на старой Astra имел те же 140 л. с., но значительно менее интересные характеристики. На новой модели турбина исправила положение, и максимальный момент в 200 Нм доступен уже с 1 850 об./мин. против прежних 175 Нм с 3 800 об./мин. Так все и ощущается. С отключенной ESP Astra 1,4 турбо злобно шлифует колесами дорогу, стоит чуть переборщить с давлением на акселератор. До обычных для России скоростей, даже на трассе – 140-160 км/ч, автомобиль 1,4 турбо ведет себя замечательно, ускоряется резко и уверенно. Недостаток «кубиков» по сравнению с 1,6 турбо начинает чувствоваться только около 180-190 км/ч. А где у нас так разгонишься? Если только на коротких отрезках свежевыстроенных шоссе.
В общем, резюме по автомобилю будет весьма радужным – великолепно управляемый, комфортабельный, просторный, с полным набором двигателей как для флегматиков, так и для холериков. Единственное опасение для российских поклонников концерна вызывают попытки Opel попасть в следующую ценовую категорию. Insignia была «первой ласточкой». Видимо, новая Astra будет второй. Как же сложится судьба модели в России? Гадать не будем. Поживем – увидим.

Источник: Avto.ru