Тест драйв — Новый Volkswagen Touareg

Смотрю на новый Volkswagen Touareg и душа радуется — уж больно хорош! Творение команды дизайнеров под руководством итальянца Вальтера де Сильвы оказалось идеологически ближе и к концепт-кару VW AAC — прототипу первого «Туарега», который был показан в 2000 году, и к уже серийному, но еще дорестайлинговому автомобилю. Это потом в облике «Туарега» с легкой руки Мурата Гунака появился и спорный азиатский прищур фар, и массивная хромированная решетка радиатора.

Нет, настоящий «Туарег» должен быть именно таким — лаконичным, немного суровым и подтянутым. Немецким. А что касается сходства с легковушками VW Golf и Polo — так это хорошо. Поджарые бока и вздутые колесные арки с одной стороны скрадывают подросшие габариты новинки, а с другой — очень наглядно отражают идеологию «Туарега Второго».

Новый автомобиль стал еще ближе к асфальту, чем его предшественник — и в прямом, и в переносном смысле. Второе поколение «Туарега» почти на 4 сантиметра длиннее, на 1,2 сантиметра шире и при этом почти на 2 сантиметра ниже своего предшественника. Но главное, внедорожник разом «похудел» на 200 килограммов и получил более простую, и вместе с тем более «асфальтовую» полноприводную трансмиссию c самоблокирующимся дифференциалом Torsen и несимметричным распределением момента по осям — 40:60. Так что у базовых «Туарегов» теперь нет ни раздатки с понижающей передачей, ни блокировок центрального и заднего дифференциала.

Зато есть подвеска на алюминиевых рычагах вместо стальных (только на них удалось сэкономить 50 килограммов и существенно снизить неподрессоренные массы), с более жесткими сайлент-блоками и перенастроенными активными амортизаторами, а также легкий и жесткий (плюс пять процентов жесткости на кручение) кузов. Плюс, заново откалиброванный и более «короткий» руль, цепкие тормоза и расторопный восьмиступенчатый «автомат» Aisin, который устанавливается на все модификации.

Теперь понятно, почему презентация новой машины проходила в итальянской Тоскане — VW Touareg второго поколения пронзает местные серпантины с невероятной легкостью. От инфантильности рулевого управления предшественника здесь не осталось и следа: двухтонный внедорожник живо реагирует на короткие рулевые импульсы. Даже несмотря на присутствие постоянного фонового усилия, руль кажется очень точным.

Модификация с могучим восьмицилиндровым турбодизелем, перекочевавшим на «Туарег» с седана Audi A8 последнего поколения (340 лошадиных сил и 800 Нм крутящего момента), и опциональным спортпакетом — с заниженной на 25 миллиметров пневмоподвеской и системой подавления кренов — поначалу и вовсе кажется спорткаром! Разгон до ста километров в час за 5,8 секунды, «плоская» управляемость, помноженная на точную реакцию 20-дюймовых покрышек, и… неожиданная для «Туарега» тряска даже на небольших неровностях.

Трещины, стыки на путепроводах, разбитый асфальт — прежний VW Touareg на такие мелочи не обращал внимания и сообщал водителю об изменении покрытия под колесами лишь участившимися подрагиваниями руля и гулкими шлепками шин. Новый «супер-Туарег» воспринимает дефекты дорожного полотна куда чувствительнее.

Подвеска с трудом контролирует колебания больших 20-дюймовых колес, а относительно низкопрофильные покрышки плохо гасят удары даже от мелких кочек. К тому же, с ростом скорости замечаешь, насколько непросто «Туарегу» с массивной дизельной «восьмеркой» под капотом справиться со знакопеременными нагрузками. Если заглянуть под маску спортсмена, то по густому усилию на руле можно ощутить и ту колоссальную нагрузку, которую испытывают покрышки в каждой скоростной связке поворотов, и напряженную работу активной подвески, которая всеми силами старается погасить крены высокого кузова. Но даже несмотря на это, управляемость и динамика самого быстрого «Туарега» впечатляют.

С другой стороны, «Туарег» с трехлитровым турбодизелем на фоне своего восьмицилиндрового собрата кажется более сбалансированным. Удовольствия от управляемости тут не намного меньше, а вот разница в комфорте очень ощутима.

Крутящего момента в 550 Нм внедорожнику хватает с запасом. В «драйве» автоматическая трансмиссия кажется чуть ленивой — она не спешит «упасть» на пониженную в ответ даже на резкое нажатие педали газа, и всеми силами заставляет мотор экономить топливо. Однако в режиме «спорт» восьмиступенчатый «автомат» Aisin не дает ни единого повода для упрека.

А главное — «Туарег» с дизельной «шестеркой» на 120 килограммов легче своего более мощного собрата, и на тосканских серпантинах эта разница очень заметна. Трехлитровый внедорожник не так жестко нагружает внешнее переднее колесо при прохождении поворотов и охотнее меняет направление движения. Да и к разбитой дороге он относится пренебрежительно: там, где на «Туареге» с V8 хотелось притормозить, на шестицилиндровом внедорожнике можно смело давить на газ.

Интерьер нового «Туарега» стал лаконичнее и строже. Передняя панель наконец-то сделана из мягкого пластика, а качество материалов отделки салона не хуже, чем у конкурентов из BMW и Mercedes-Benz. Маленький и удобный руль позаимствован у легковых моделей, построенных на платформе VW Golf.

Широкие и мягкие кресла остались в прошлом. Теперь на «Туарег» ставятся новые, более плотные сиденья с регулируемой боковой поддержкой. Двухцветную отделку можно заказать в рамках пакета Individual.

Все пространство между приборами отдано в распоряжение ЖК-дисплея, на который выводятся данные бортового компьютера, режимы работы трансмиссии и системы полного привода, а также подсказки навигационной системы.

При этом покупателям трехлитрового «Туарега» доступен тот же набор опций, что и для машины с дизельной «восьмеркой». Это и двойные боковые стекла, улучшающие и без того отличную шумоизоляцию, и продвинутый мультимедийный комплекс с жестким диском, и система кругового обзора Area View, собирающая картинку с четырех камер в одну 360-градусную панораму; система слежения за разметкой и мертвыми зонами, адаптивный круиз-контроль с функцией полной остановки и последующим продолжением движения, и адаптивные фары головного света, которые в зависимости от дорожной обстановки умеют менять не только силу светового пучка, но и его контур.
В пакет TerrainTech, который в Германии будет стоить около 1500 евро, входит раздаточная коробка с понижающей передачей и принудительной блокировкой центрального дифференциала при помощи электромагнитной муфты, а также другой задний дифференциал — также с принудительной блокировкой. Плюс, у внедорожной версии «Туарега» чуть больше углы въезда и съезда — по 26 градусов, против 24 и 25 градусов у версии с «Торсеном», а при максимальном «лифте» пневмоподвески углы возрастают до внушительных 33 градусов.

Максимальный дорожный просвет у «внедорожного» VW Touareg с пневмоподвеской достигает 300 миллиметров. Глубина преодолеваемого брода — 500 миллиметров для версии с пружинной подвеской, и 580 миллиметров — для версии с «пневмо».

Управление внедорожным арсеналом «Туарега» возложено на отдельный кругляш, с помощью которого водитель может выбирать режим работы полноприводной трансмиссии. Вариант On-Road используется для езды по асфальту, в Off-Road электроника сама решает, когда задействовать межосевую и межколесную блокировки, и притупляет реакции двигателя на нажатия педали газа. Кроме того, водитель может самостоятельно задействовать пониженный ряд передач, а также принудительно заблокировать только центральный, или центральный и задний межколесный дифференциал одновременно.
Жаль что мы не успели поездить на версии с шестицилиндровым бензиновым мотором 3.6, который перекочевал на новый «Туарег» практически без изменений. Он развивает 280 лошадиных сил и 360 Нм крутящего момента, но благодаря сниженной массе внедорожник разгоняется до сотни почти на секунду быстрее предшественника — за 7,8 секунды. По словам коллег, бензиновый «Туарег» также комфортен, как и версия с трехлитровым дизелем, и управляется не хуже. Верю, однако ни по запасу крутящего момента, ни по расходу топлива соперничать с дизельными версиями он, конечно, не сможет.

Зато нам удалось опробовать на ходу «Туарег» с гибридным приводом. В США и Европе такой автомобиль заменит собой «топовые» версии внедорожника с бензиновыми моторами V8: суммарная мощность гибридной силовой установки составляет 380 лошадиных сил, а максимальный крутящий момент — 580 Нм.
Гибридный привод построен по параллельной схеме — трехлитровая бензиновая «шестерка» с приводным нагнетателем, позаимствованная у Audi S4 (333 лошадиные силы) и 46-сильный электромотор, расположенный между двигателем внутреннего сгорания и восьмиступенчатым «автоматом», могут работать как по отдельности, так и вместе.
Чаще всего гибридный «Туарег» передвигается за счет тяги бензинового мотора. Однако когда он не нужен — например, в пробке, или при движении накатом или торможении, — дополнительное сухое сцепление отсоединяет ДВС от трансмиссии, снижая механические потери. На скоростях до 50 километров в час и при малой нагрузке гибридный «Туарег» вообще может передвигаться исключительно на электротяге.
Правда 79-килограммовая никелевая батарея с собственной системой охлаждения, размещенная под полом багажного отсека на месте запаски, обеспечивает запас хода на электротяге максимум в два километра. А для того, чтобы «Туарег» мог передвигаться только на электротяге, инженерам пришлось переделывать рулевое управление на электрогидравлическое, а также устанавливать дополнительный масляный насос для поддержания давления в «автомате», электрический вакуумный насос для тормозной системы и отдельный компрессор для климатической установки.

В первые минуты процесс передвижения на гибридном «Туареге» завораживает — машина трогается бесшумно и на малых скоростях передвигается исключительно на электротяге. Но стоит чуть сильнее нажать педаль газа, как просыпается бензиновый мотор, обеспечивая машине мощное ускорение. Если же вдавить акселератор в пол, то компрессорный двигатель и электромотор будут работать вместе — именно в этом случае Touareg Hybrid может разогнаться до ста километров в час за заявленные производителем 6,5 секунды.

Однако эйфория от экологически чистого «Туарега» улетучивается быстро. Во-первых, на электротяге можно ездить только в глухой пробке — в большинстве ситуаций электродвигатель постоянно запрашивает помощи у своего бензинового собрата. Во-вторых, подключение двигателя внутреннего сгорания не всегда происходит плавно — иногда «Туарег» спотыкается, пытаясь синхронизировать обороты мотора со скоростью движения машины.

В-третьих, у гибридного «Туарега» маниакально чувствительные тормоза: из-за системы рекуперации, которая использует любую возможность для подзарядки батарей, с педалью тормоза приходится обращаться с особой нежностью. Иначе — неизбежные клевки носом.

При этом VW Touareg Hybrid очень, очень тяжелый. Он тяжелее версии с дизельной «восьмеркой», и потому получил самые жесткие настройки подвески. На многовековой брусчатке Флоренции гибридный внедорожник безбожно трясет, но даже по хорошей дороге ездить быстро на нем не хочется. Это обычные «Туареги» по-прежнему ощущаются полностью «механическими» и потому остаются очень понятными в любой ситуации. Гибридный внедорожник живет своей жизнью: деловито гудит системой рекуперации и жонглирует моментом двигателей на жк-дисплее, заставляя водителя чувствовать себя лишь одним из винтиков сложной электромеханической конструкции.

«Товарные» машины, возможно, станут ближе к водителю, но вот появятся ли они в России — вопрос пока открытый. Если появятся, то лишь из соображений престижа, потому что в России, в отличие от той же Европы, «Туарег» будет продаваться не только с дизельной, но и с бензиновой «восьмеркой».

Однако основные продажи, как и прежде, будут приходиться на шестицилиндровые «Туареги». Благо, тут есть из чего выбрать — две бензиновые «шестерки» (280 и 249 лошадиных сил), и две дизельные — мощностью 240 и 204 лошадиные силы. Последняя, к слову, заменит собой пятицилиндровый дизель.

Важно и то, что новый «Туарег» если и подорожает, то не сильно: все машины для России (кроме гибрида) будут собираться на калужском заводе Volkswagen, поэтому их стоимость останется в прежних рамках. А это значит, что примерно за два миллиона рублей можно будет купить один из самых свежих и самых современных внедорожников на российском рынке.

Главное, не скупиться на опциональный «оффроуд»-пакет — на наших дорогах лишним не будет.

Альтернатива

Одну из новинок российского рынка — внедорожник Kia Mohave — можно купить либо с 3,8-литровой бензиновой, либо с трехлитровой дизельной «шестеркой». Цены: от 1,45 миллиона за базовую модель, до 1,9 миллиона за полностью «упакованный» дизельный вариант.

Легендарный «проходимец» LR Discovery в прошлом году перенес глубокий рестайлинг. Сейчас эта модель доступна с двумя дизелями — 2.7 и 3.0, и с бензиновой «восьмеркой». Цены начинаются с 1,8 миллиона рублей и доходят до 2,6 миллиона.

Дебютировавший недавно Toyota Land Cruiser Prado доступен либо четырехлитровой бензиновой «шестеркой», либо с трехлитровым турбодизелем. Самый доступный дизельный вариант продается за 1,7 миллиона рублей, а самый дорогой — за 2,5 миллиона рублей.

Технические характеристики Volkswagen Touareg

Volkswagen Volkswagen Touareg тест драйв Volkswagen Touareg характеристики Volkswagen Touareg Фольксваген Туарег Фольцваген Туарег купить Фольксваген Туарег новый Фольксваген Туарег Фольксваген Туарег цена