Главная » Тест-драйвы и обзоры автомобилей » Сверяем нюх на бестселлеры по новому поколению Toyota Corolla

Сверяем нюх на бестселлеры по новому поколению Toyota Corolla

Создатели нового поколения японского седана ставят на плавность хода, простор на задних сиденьях и бесступенчатый вариатор — он пришел на смену не оправдавшим надежд роботу и автомату. Может ли что-то помешать этим ставкам сыграть? Ответы – в багажнике и на 6-дюймовом экране мультимедийной системы.

Каждые 30 секунд в мире продается одна Corolla — об этой, что и говорить, впечатляющей статистике по ходу презентации очередного поколения сверхвостребованной японки забыть не дадут. И потом на протяжении нескольких дней трудно отвыкнуть от непроизвольного пересчитывания на «Короллы» любого временного промежутка. Откроешь отсчитавшую пять минут микроволновку — внутри вместо свежеразогретого ужина тебе мерещится десяток «японок», успевших за это время найти себе хозяев. Прозвонит будильник через восемь часов после отбоя — в окне ждешь увидеть не привычную высотку напротив, а многоэтажный гараж на 960 седанов.

Кстати, пока среднестатистический посетитель АвтоВестей читал этот абзац… но стоп — не пора ли прекратить восхищаться количеством и понять, как обстоят дела с качеством? Ведь если отдельно взятого человека не устраивают эргономика салона, объем багажника или управляемость — что ему до рекордных цифр продаж? От них не станет шире диапазон регулировок сиденья, и фары ярче светить не начнут.

В России новая Corolla доступна с тремя моторами объемом 1,3 (99 л.с.), 1,6 (122 л.с.) или 1,8 (140 л.с.) литра. Самый слабый двигатель может работать в паре только с 6-ступенчатой механической коробкой, самый мощный — только с вариатором, 122-сильный мотор — с любой из коробок.

Но и за скобками невероятную популярность модели Corolla просто так не оставить. Поэтому не сразу понятно, кто кого тестирует: то ли ты автомобиль на соответствие запросам потребителей, то ли он тебя на адекватность представлений о том, что такое хорошо и что такое плохо в автомире. Тем более что при общении с создателями автомобиля джокер с надписью «так захотел потребитель» раз за разом обнаруживается в колоде у тойотовцев, которые не стесняются бить им один неприятный вопрос за другим. Вариатор (4-ступенчатый автомат, с которым можно было заказать «старую» Corolla, смены поколений не пережил) представляется спорным решением? Причина в том, что покупателям нужна экономичная машина. Пустой руль? Потребитель хочет, чтобы он вращался максимально легко на малых скоростях. Официально считается, что Corolla по уровню оснащения может конкурировать даже с машинами следующего класса, но в списке опций нет ксенона, навигации или системы мониторинга мертвых зон, которые доступны при покупке, к примеру, Ford Focus? Покупатель за эти опции платить не готов — в отличие от появившейся на Corolla системы автоматической параллельной парковки.

Поэтому как на гоночной трассе ты постоянно держишь в уме слова инструктора «поаккуратнее с газом», так и при первом знакомстве с Corolla то и дело мысленно одергиваешь себя: поаккуратнее в оценках! Впрочем, поначалу ощущения — исключительно положительные: в частности, передние кресла седана достойны оценок в превосходной степени. Достойный уровень боковой поддержки, спинка чуть мягче в зоне ребер и чуть жестче в зоне плеч (так и надо — иначе кажется, что ты упираешься в спинку хребтом, и слиться с сиденьем, «утонуть» в нем не получается), отнюдь не декоративный подголовник — можно с уверенностью сказать, что дальние поездки седокам японки будут даваться легко. Причем пассажиры задних сидений — не исключение: диван удобный, пространства под передними креслами более чем достаточно даже для ног большого размера в тяжелой обуви, в полу — лишь еле заметная выштамповка, даже отдаленно не напоминающая трансмиссионные тоннели. На троих места хватит: третий, упираясь спиной в откидной подлокотник, будет чувствовать себя слегка лишним — но так дела обстоят на всех сравнимых с Corolla по размеру и цене моделях.

Базовая цена Corolla в самой дешевой комплектации — 659 000 рублей. В списке стандартного оборудования — антиблокировочная система, две подушки безопасности, передние электростеклоподъемники, кондиционер и подогрев передних сидений. Базовая цена самой дорогой модификации в самой богатой комплектации — 1 026 000 рублей.

Простора на задних сиденьях добавило в том числе решение конструкторов сделать колесную базу новой Corolla на 10 сантиметров больше чем у предыдущего поколения. При этом длина осталась прежней — таким образом, стал короче задний свес в целом и крышка багажника в частности. Из-за этого поклажу в багажник приходится не столько класть, сколько задвигать. Никаких проблем, если речь идет о паре чемоданов — погрузочная высота вменяемая, а по объему багажника (452 л) Corolla выглядит среди одноклассников середнячком: серьезно превосходит Focus (372 л), держится на одном уровне с Citroen C4 (440 л), ощутимо уступает VW Jetta (510 л) и тем более — «бездонному» Peugeot 408 (560 л). Но если потребуется в два слоя уложить небольшие коробки, а потом еще и достать те, что по закону подлости оказались подальше от «входа» — недолго и употеть, то и дело сгибаясь перед достаточно широкой и высокой, но при этом неожиданно короткой «амбразурой» багажника. Объем грузового отсека, само собой, можно увеличить, сложив спинку заднего дивана, но и здесь не все гладко: вытягивать вверх расположенные рядом с подлокотниками фиксаторы не слишком удобно, а ровного пола в итоге не получится.

Впрочем, на курортном острове Майорка забивать багажники под завязку как-то не принято: благодаря ограничивающим количество бесплатного багажа авиакомпаниям среднестатистическая норма здесь – те самые два-три чемодана. Кстати не пользуются популярностью здесь и новые автомобили. Ведь наряду с отелями и ресторанами на туристах пытаются заработать и компании по прокату автомобилей. Они регулярно обновляют свой парк, и отслужившие свое машины охотно покупают местные жители: по гуманной цене приобретаешь почти новый (в том числе благодаря местному климату) автомобиль, который вовремя проходил все необходимые процедуры.

Из списка опций можно выделить систему автоматической параллельной парковки и климат-контроль, у которого кроме стандартного режима есть еще два — «мягкий» и агрессивный, позволяющий максимально быстро «проветрить» оставленную на солнце машину.

Дороги на средиземноморском острове – то что нужно для тест-драйва. В предгорьях и горах – предсказуемо извилистые, на равнинах – однополосные, состоящие главным образом из коротких прямиков, где машины нередко сбиваются в плотную группу за каким-нибудь тихоходом. Последняя ситуация, как нетрудно догадаться, выявляет все плюсы и минусы сочетания конкретного мотора с конкретной коробкой передач. И в случае с Corolla это ценно, так как после смены поколений альтернативой механической коробке передач является бесступенчатый вариатор. «Роботизированная» КПП (которой можно было укомплектовать автомобиль предыдущего поколения с 2007 по 2010 год) оказалась ненадежной, выбранный для затыкания этой дыры 4-ступенчатый автомат не позволял снизить расход до нужного японцам уровня – одним словом, к клиноременному вариатору пришли методом исключения.

Как известно, хотите отвести удар потребительского негодования от неудачного двигателя – прикрутите к нему вариатор: тогда первым делом достанется именно ему — за шумность или за способность «зависать» на высоких оборотах в процессе подгонки передаточного числа. Это не значит, что на Corolla стоят плохие моторы, но вариатор окончательно уничтожает и без того не слишком значительную разницу между 122-сильным двигателем объемом 1,6 литра и 140-сильным агрегатом объемом 1,8 литра. Теряется разница, как нетрудно догадаться, в шуме, который на пару поднимают мотор и коробка передач при переходе за 3000 об/мин.

Приборка предыдущего поколения выглядела оригинально, но считывать показания было не слишко удобно: цифры сливались с очень жирными рисками, внутри циферблатов размещались сбивавшие порой с толку вспомогательные дисплеи. Сейчас все гораздо проще и намного приятнее — правда, при ярком солнце стекло может немилосредно забликовать.

Японцы явно недооценивают впечатление, которое может произвести на потребителя звук выхлопа. Если бы инженеры смогли добавить ему басов, сделать голос Corolla более глубоким и сердитым – водители наверняка стали бы гораздо реже морщиться при обгонах, требующих резкого ускорения. Динамику японского седана трудно назвать впечатляющей (при кик-дауне с 70-80 км/ч на газ в течение всего маневра надо давить изо всех сил, даже не мечтая ни о каком запасе), но ведь при таком соотношении массы и мощности трудно рассчитывать на что-то большее. Стараться как можно больше обгонов совершать ходом, а при обгоне с резким ускорением не пытаться разом опередить пять-семь машин – ко всему этому легко привыкнуть, если бы не истеричное звуковое сопровождение процесса. Чем выше обороты, тем сильнее надрывается машина и тем менее энергичным кажется разгон – даже если на самом деле Corolla набирает скорость не так уж и медленно.

Впрочем, главное и самое яркое впечатление – с вариатором вполне можно жить. Главное – не забывать переключаться из одного режима в другой: при езде по городу или оживленным загородным трассам не лениться выбрать ручной и работать рычагом, а базовый оставить для движения по пустым дорогам без светофоров и перекрестков (чтобы замедляться и ускоряться приходилось как можно реже). Ручной режим позволяет не теряться в потоке, свести к минимуму неприятные звуковые эффекты – и в полной мере насладиться тем, как японцы настроили ходовую часть.

На дисплей мультимедийной системы можно среди прочего вывести картинку с камеры заднего вида. Правда, камера доступна только покупателям автомобилей в самой богатой комплектации Prestige (от 938 000 рублей). Передний и задний партроники — в списке оборудования более бюджетной комплектации Elegance+ (843 000 рублей).

А сделали они это не просто на совесть – как будто в уравнениях, определяющих ход подвески, развал и схожднение, жесткость амортизаторов и диаметр сайлент-блоков, нашелся волшебный множитель, позволяющий пренебречь законами математики и физики. Подвеска оказалась мягкой и комфортной, позволяющей одинаково уверенно проезжать по разбитому асфальту и встретившимся на маршруте грунтовкам, — но и в поворотах крены на удивление малы для автомобиля такого класса (а если отдаться субъективным ощущениям, то этих кренов просто нет). Corolla катится и едет невероятно легко, как будто ее обули в шины вдвое уже обычных или под обычные покрышки «подстелили» отполированный до зеркального блеска мрамор, — и при этом четко держится выбранного курса, не требуя регулярных подруливаний.

Одним словом, «тележка» получилась на твердую пятерку. Вопросы могут быть разве что к тем, кто настраивал рулевое управление: баранка у японки либо очень легкая (на низких скоростях), либо просто легкая (после 50 км/ч). Но мотивация инженеров уже озвучена выше: реальные покупатели седана хотят одним пальцем вращать руль на парковке – и это для них важнее всей информативности, прозрачности и внятности реактивного усилия.

Toyota Corolla заднее сиденье
Расстояние между двумя рядами сидений в новой Corolla — на 7,5 сантиметров больше, чем в салоне автомобиля предыдущего поколения.

Если с «тележкой» находишь общий язык с полуслова, а к мотору с коробкой привыкнуть несложно, то с передней панелью разборчивый автомобилист будет сживаться месяцами. Кому-то наверняка придется не по вкусу дизайн: красота – понятие субъективное, но в новой Corolla количество вызывающих споры решений явно повыше среднестатистического. Кто-то не поймет, зачем при двух экранах не просто сохранять на передней панели архаичные электронные часы, но и запихивать их явно по остаточному принципу в не подходящее для этого место. Кому-то покажется странным решение сделать сенсорным достаточно маленький (всего 6 дюймов) дисплей мультимедийной системы: то и дело пытаешься обойтись кнопками и ручками, подсознательно избегая нажатий на сам экран. Там и без твоего пальца тесновато: русские слова, как правило, не умещаются в виртуальные кнопки и заканчиваются неаккуратными троеточиями. А при возне с меню то и дело теряешь логику: в одних случаях ты выставил нужный параметр – и система сама автоматически возвращается на один из предыдущих уровней, а в других надо искать и нажимать кнопку «назад».

Это не значит, что для передней панели вообще не найдется добрых слов. К примеру, спереди легко дышится во многом благодаря тому, что несмотря на достаточно замысловатый дизайн в реальности она выглядит плоской. И деликатно отступив на полшага, панель всего лишь ограничивает пространство салона, а не пытается расчертить его под себя – в отличие, кстати, от Ford Focus, где нескромная консоль водопадом низвергается в личное пространство сидящих спереди. А в нише у основания центральной консоли очень удобно хранить мобильный телефон, а то и два – о таких мелочах порой забывают дизайнеры и при работе над более дорогими интерьерами.

Toyota Corolla заднее сиденье разложено
Объем багажника лишь на 2 литра больше чем в случае с предыдущим поколением, рассчитывать на ровный пол по-прежнему не приходится. Впрочем, раньше у Corolla не было даже внутренней ручки багажника — а теперь есть!

И все-таки тем, кто всерьез задумался о покупке новой Corolla, тщательнее всего стоит приглядеться именно к передней панели. Далекая от идеала магнитола – полбеды: можно ведь при заказе машины ограничиться аудиоподготовкой, а «голову» прикупить потом на стороне. На «торпеду» же придется смотреть каждый божий день. Если ее дизайн потенциального покупателя не смущает, а багажник не планируется забивать под завязку сравнительно мелкой поклажей, то между окончанием тест-драйва и принятием решения о покупке наверняка пройдет не более чем 30 секунд.