Сравнение 5 седанов C класса

Бум на бюджетные автомобили потихоньку проходит. И если раньше в шоу-румах народ в основном примерялся к машинам, цена которых не превышала 350 000 рублей, то теперь все больше хлопают дверями и присаживаются в машины стоимостью вдвое дороже.

Выбор автомобилей С-сегмента сегодня очень большой. По сути, у каждого производителя есть модель, которая является прослойкой между бюджетной моделью и уже довольно солидным бизнес-классом. Причем некоторые из них в начальных комплектациях идентичны по цене автомобилям В-сегмента, но в топовых версиях. К примеру, Kia Rio sedan в максимальной комплектации всего на 10 000 рублей дешевле Kia Cerato в начальной. Не сильно отличается по цене и Citroen C4 sedan от Citroen C-Elysee. Ну, и так далее. Вот народ и призадумался… Действительно, к чему себя ограничивать, если практически за те же деньги можно взять больше автомобиля.

Мы тоже так посчитали и взяли на тест несколько наиболее востребованных на сегодняшний день моделей. Не обошли вниманием и новичков. Однако, как ни старались мы взять на тест автомобили в начальных комплектациях, сделать это не удалось. И дилеры, и даже представительства сейчас практически не заказывают себе в тестовые парки машины в минимальных комплектациях, мотивируя это тем, что пустые версии, как правило, не берут. В итоге компания на тест подобралась несколько разношерстная.

Сравнивать автомобили С-сегмента и не взять на это мероприятие Ford Focus, естественно, мы не могли. В итоге у нас есть автомобиль с двигателем 1.6 мощностью 125 л. с., 6-ступенчатым роботом и не в самой богатой, но и не бедной по опциям комплектации.

Вторым автомобилем был Renault Fluence. Двигатель также 1.6, мощность 114 л. с. и бесступенчатый вариатор.

Обойти вниманием новичка рынка Toyota Corolla мы просто не имели права, учитывая заслуженную популярность предыдущей модели. В результате она стала третьим автомобилем в нашем сравнении. Все те же 1,6 литра, 122 л. с. и 6 ступенчатая «механика».

6 ступенчатой механической коробкой был оснащен и четвертый участник нашего сравнения — Kia Cerato. Под капотом у него также был 1,6?литровый бензиновый силовой агрегат мощностью 130 л. с. Автомобиль был не в самой богатой комплектация, но все, что нужно, по сути, имел.

Пятым же в сравнении стал Citroen C4. Автомобиль, продажи которого моментально пошли вверх, стоило С4 обзавестись кузовом седан. Объем двигателя 1,6 литра, мощность 116 л. с., 5 ступенчатая механическая коробка.

Местом проведения нашего сравнения стали давно полюбившиеся раллистам дорожки подле Сестрорецкого Разлива. Вердикт же по каждому из автомобилей выносился коллегиально, после того как каждый из нас проехался на машине по одному и тому же маршруту и примерил машину на себя, учитывая не только свои анатомические особенности и пристрастия, но и опыт.

KIA Cerato

Внешне новинка сильно отличается от предыдущей версии. Преемственностью поколений и не пахнет. Зато налицо корпоративный стиль. Особенно заметно это, если смотреть на машину в фас. Совсем другое дело, если взглянуть на автомобиль с кормы. Не знаем, как у вас, а у нас сложилось впечатление, что дизайнеры рисовали ее, поглядывая на Foсus. Впрочем, данное сходство, вполне вероятно, случайно, но ведь похоже…

Фото: Игорь Кузнецов

Салон довольно просторен и уютен. Но когда открываешь водительскую дверь, первое, на что обращаешь внимание, так это на характерные складки на панели приборов напротив переднего пассажира. Решение насколько оригинальное, настолько и сомнительное. С одной стороны, они вызывают ассоциации с акульими жабрами, с другой, в интерьере нет ничего другого, что поддерживало бы эту стилистику. Центральная консоль опрятна и функциональна. Кнопки понятны, и безошибочно находишь именно ту, которая нужна. Щиток приборов за счет белой подсветки читается в любое время суток.

Руль оптимален по сечению и имеет наплывы в местах основного хвата. Сиденья удобны и основательны. Немного огорчает отсутствие регулировки поясничной подпорки.

Фото: Игорь Кузнецов

Подлокотник регулируется по вылету, но хотелось бы, чтобы он выезжал чуть дальше. Задний ряд рассчитан на троих, хотя нужно понимать, что комфортно будет все же лишь двоим. В этом случае появляется довольно широкий подлокотник. Плюс у задних пассажиров есть воздуховоды, позволяющие немного влиять на климат в задней части салона.

Багажник довольно большой. Открыть его можно как из салона, так и с ключа. Кнопки на самой крышке нет, что непривычно сначала. Впрочем, наличие заглушек говорит, что это особенность данной комплектации. Распихивая чемоданы и прочую кладь, нужно держать в голове, что петли багажника при закрывании движутся по некой траектории, и неудачно расположенный груз помешает закрытию крышки.

Время и температура за бортом хорошо видны всем находящимся в салоне. Фото: Игорь Кузнецов

Автомобиль в данной комплектации не имеет дневных ходовых огней, однако, единожды включив ближний, далее можно не волноваться в обозначении движущегося автомобиля на дороге. Фары сами выключаются спустя несколько секунд, стоит поставить машину на сигнализацию, и загораются вновь, если открыть дверь.

У машины хорошая шумоизоляция, в связи с чем работающий двигатель практически не выдает своего присутствия на холостом ходу. Другое дело в движении. При динамичных разгонах он отчетливо слышен в салоне. А крутить мотор приходится, так как момент, при котором автомобиль начинает шустрить, смещен в сторону высоких оборотов. Стоит же выйти на крейсерскую скорость, как он вновь умолкает. В немалой степени этому способствует 6 ступенчатая коробка передач. Управляемость у машины неплоха, но на крутых виражах чувствуется недостаточная поворачиваемость. Плюс к этому настройки подвески смещены в сторону комфорта, что порой идет только во вред, особенно при динамичной езде. Тем не менее при размеренном перемещении в пространстве автомобиль очень комфортен.

«Форточки» обзору не мешают, но и сильно не способствуют. Фото: Игорь Кузнецов

Бокс под мелочевку очень емкий. Там же две розетки на 12 В и USB-разъем. Фото: Игорь Кузнецов

Ничего примечательного, однако информация читается легко. Фото: Игорь Кузнецов

Фото: Игорь Кузнецов

На заднем ряду очень комфортно. Места для ног достаточно. Фото: Игорь Кузнецов

Вождение — Автомобиль можно заставить ехать быстро, но при этом придется очень сильно крутить двигатель и расторопно работать кулисой КП.

Салон — Стиль довольно спокойный, хотя дизайнеры и старались придать ему черты индивидуальности.

Комфорт — Удобные сиденья, неплохая шумоизоляция, наличие кондиционера и сносная аудиосистема.

Безопасность — В базовой комплектации 2 подушки безопасности и ABS.

Цена — Довольно привлекательна.

Toyota Corolla

Одни из нас посчитали ее недостаточно стильной, кому-то, наоборот, пришелся по душе рубленый дизайн. Так или иначе, машина получилась яркой, запоминающейся. К тому же без труда прослеживается не только корпоративный стиль, но и стремление дизайнеров приблизить Corolla по имиджу к более дорогим моделям компании. В итоге мы единодушно сошлись во мнении, что без внимания этот автомобиль на дороге не останется.

Фото: Игорь Кузнецов

Не оставляет автомобиль равнодушным, стоит только заглянуть в салон. Непривычно высокая панель приборов поначалу шокирует. Ощущение такое, что она перекочевала сюда или с внедорожника, или с «американца» двадцатилетней давности. Основательно и чересчур солидно. Щиток приборов оцифрован крупными цифрами и при этом имеет монохромный дисплей, как на старых автомобилях. Столь же примитивен визуально и дисплей аудиосистемы. Японский минимализм — это, конечно, стильно, но не до такой же степени. Интересно, что подогрев сидений и аудиоразъем прячутся под крышкой на центральной консоли. Там же, кстати, находится и 12?вольтовая розетка. Вот только, сдается нам, крышка эта все время будет открыта, потому как закрыть ее со вставленной флешкой не представляется возможным. И к чему тогда было огород городить? Обустраиваясь далее на водительском месте, отмечаешь для себя, что передний подлокотник узковат, но находится на приемлемой высоте. Сами сиденья довольно комфортные. Боковая поддержка заметно выраженная и довольно жесткая. При динамичной езде это только во благо.

Фото: Игорь Кузнецов

Сзади места достаточно, но сиденья жестковаты. Плюс к тому откинутый задний подлокотник имеет отрицательный угол наклона, и чтобы им воспользоваться, приходится сползать по сиденью вниз или склоняться в его сторону. Стройности осанке это не добавит. Места над головой достаточно за счет высокой линии крыши над задними сиденьями. Нет недостатка места и для ног. Даже самый рослый из нас разместился на заднем диване вполне комфортно. Но стоило ему потянуться к ручке, чтобы закрыть дверь, как стало ясно, что она находится не на своем месте — высовываться из автомобиля приходится очень далеко.

Кнопки на руле почему-то кажутся инородными включениями. Впрочем, это не делает руль неудобным. Фото: Игорь Кузнецов

Сиденья удобные, а вот подлокотник узковат. Фото: Игорь Кузнецов

Багажник можно открыть снаружи ручкой над номерным знаком или изнутри, дернув за рычажок на полу слева от водителя. Заглянув в багажник, невольно отмечаешь странное расположение домкрата. Для него выделено специальное место в правом углу, прикрытое пластмассовой крышкой. Интересное решение. Петли крышки багажника открыты, и с ними тоже нужно считаться, распределяя поклажу по багажнику. Приятное дополнение к возможности размещения груза — крючок для пакетов на правой стороне.

Фото: Игорь Кузнецов

Несмотря на то, что максимального крутящего момента двигатель достигает при довольно высоких оборотах, трогаться с места на машине довольно легко. Это также позволяет уже со старта задать хороший темп движения. На удивление легко Corolla подхватывает и во время движения. Проходя змейку из поворотов, нельзя не обратить внимания на то, что у автомобиля присутствует некая валкость, что первоначально создает впечатление нестабильности. Однако, учитывая, что машина очень четко реагирует на работу педалью газа, удержаться на траектории сложности не составляет. Тормоза на машине эффективные. По сути, не придраться, хотя, скорее всего, на скользком покрытии работа АБС будет досаждать. Уж очень они хваткие, и дозировать усилие нужно аккуратно.

Такой угол наклона заднего подлокотника не очень удобен. Фото: Игорь Кузнецов

Монохромный дисплей с голубоватой подсветкой нагляденю. Фото: Игорь Кузнецов

Без лишних изысков, все просто и понятно. Даже можно сказать — скромно. Фото: Игорь Кузнецов

Вождение — Автомобиль охотно снимается с места и довольно неплохо держится за дорогу. Излишняя валкость компенсируется способностью держаться за дорогу до последнего.

Салон — Высокая панель приборов вначале сильно обескураживает. Тем не менее это не делает салон неудобным. Разве что ручки не очень удобны.

Комфорт — Комфорт по достоинству могут оценить как пассажиры, так и водитель.

Безопасность — В «базе» 2 передние подушки и ABS.

Цена — Конкурентная.

Renault Fluence

Рестайлинг машине явно пошел на пользу. Если раньше Fluence был, что называется, никаким, то теперь хоть есть, на что посмотреть. Например, на огромный ромб, простирающийся фактически от капота до верхнего среза бампера. Хорошо выглядят и яркие светодиодные ходовые огни. Заметно увеличилась в размерах и решетка воздухозаборника в бампере, что также добавило автомобилю солидности. Другие изменения в экстерьере менее заметны, но они есть, что заставляет вновь присмотреться к хорошо знакомому автомобилю. Есть, на что обратить внимание, и внутри. Впрочем, обратить — значит привлечь, а о каком принудительном привлечении может идти речь, когда взор сам первым делом впивается в новый щиток приборов, на котором аналоговая лишь одна стрелка — у тахометра. Вся остальная информация выдается либо в цифрах, либо путем заполнения сегментов на виртуальных шкалах. Удобно? Наверное, да, однако, на наш взгляд, щиток приборов имеет уж очень большой угол наклона, и вначале это очень непривычно. Красиво? Очень, особенно когда наступают сумерки. Два дисплея, светящиеся бело-лунным светом, очень эффектны. А россыпь мелких кнопок управления аудиосистемой и климатом в салоне и вовсе напоминает звездное небо. Осталось только научиться попадать в эти звезды. Как ни крути, а кнопки нам показались недостаточно крупными.

Фото: Игорь Кузнецов

А еще нам показался не очень удобным центральный подлокотник. Во-первых, мелковат, а во-вторых, расположен слишком низко, в связи с чем становится совершенно бесполезен тем, кто любит высоко задирать водительское сиденье. Благо, что хоть регулировки рулевого колеса имеют достаточные ходы, чтобы занять удобною позу за рулем.

Места сзади хватает, особенно если за рулем среднестатистический индивид. А еще у задних седоков есть подлокотник и два воздуховода. Не бог весть какие опции, но все же приятно.

Яркие дневные ходовые огни вещь сколь полезная, столь и имиджевая. Фото: Игорь Кузнецов

Багажник открывается кнопкой на крышке и с ключа — традиционно и удобно. Петли не спрятаны, и это нужно учитывать при загрузке вещей. Обидно будет, если, скажем, праздничный торт, поставленный не на то место, будет раздавлен петлей. Зато если его поставить правильно, то будьте уверены — довезете его в целости и сохранности, потому как подвеска у Fluence исключительно комфортная. Впрочем, этот комфорт может выйти боком, если вы вдруг решитесь на агрессивную езду. При прохождении поворотов задок «выносит» довольно сильно. Оптимально, конечно, корректировать снос педалью газа, однако тандем двигателя с вариатором не очень удачен. Тяга появляется с запозданием, и даже при движении в ручном режиме и на фиксированной передаче получить хорошую тягу на ведущих колесах не получается. Уповать приходится лишь на реакцию на руле. Зато для пассажиров вариатор и, как следствие, движение без ощутимых рывков только во благо. Кстати, и тормоза на машине очень комфортные и при этом довольно эффективные. Дозировать усилие — одно удовольствие.

Мелкие кнопки аудиосистемы и «печки» не слишком удобны, особенно это напрягает в момент знакомства с автомобилем. Новый центральный дисплей выглядит нарядно и хорошо считывается. Смарт-карта доступна уже с комплектации Expression за 696 600 р. Фото: Игорь Кузнецов

Наклон циферблатов слишком велик. Впрочем, видны они хорошо. Фото: Игорь Кузнецов

Пассажирам сзади вполне комфортно. А высокий «подоконник» вызывает чувство полной защищенности. Фото: Игорь Кузнецов

Передний подлокотник скорее крышка бокса, нежели деталь, добавляющая комфорт. Фото: Игорь Кузнецов

Вождение — Двигатель объемом 1,6 литра в тандеме с вариатором хороши для неспешной прогулки, но тем, кто хочет пошустрее, лучше выбирать механическую коробку.

Салон — После рестайлинга архитектурно изменился не сильно, хотя, конечно, новый щиток приборов и центральный дисплей привнесли в него новые краски.

Комфорт — Мягкая подвеска не может не радовать пассажиров.

Безопасность — В базе 2 подушки безопасности и ABS.

Цена — Оправданна.

Ford Focus

Так уж получилось, но в последнее время именно этот автомобиль стал неким мерилом, когда заходит речь об автомобилях как В-, так и С-сегмента. Фраза «А что не Фокус?» звучит, стоит кому бы то ни было заикнуться о том, что собирается покупать или уже купил автомобиль. Оно и понятно: три типа кузова, несколько вариантов комплектации, длиннющий список дополнительных опций. Все это позволяет купить именно то, что хочется, причем базовая версия от максимальной может отличаться по цене чуть ли не вдвое. Ну, а раз этот автомобиль являет собой образец, то и спрос с него особый. Мы его уже не раз придирчиво изучали, и тем не менее…

Фото: Игорь Кузнецов

Будучи два года назад футуристичной моделью, Focus по сей день не потерял своей актуальности, но, положа руку на сердце, машина уже приелась. Пора, ой пора делать рестайлинг. Но если внешность — дело сугубо индивидуальное, то вот эргономика рабочего места — это совсем другое. Тут уже не только внешний вид важен, но и безопасность. Первоначально сев за руль автомобиля, вы как раз и испытываете эту самую безопасность, потому как машина буквально заключает вас в свои объятия.

Фото: Игорь Кузнецов

Массивная панель приборов обтекает водителя. Анатомические кресла полностью повторяют контур вашего тела, подлокотник находится именно там, где нужен, руль имеет настройку как по вылету, так и по углу наклона, а хорошая обзорность позволяет все держать под контролем, но… Стоит кинуть взгляд на центральную консоль, как впадаешь в ступор. Мириады мелких кнопок (кнопки на панели Fluence по сравнению с этими просто огромны) заставляют сильно задуматься, прежде чем что-либо включить. Более или менее интуитивно понятен лишь блок управления климат-контролем. В остальном — думать, думать и еще раз думать. Надеемся, в дальнейшем Ford все же одумается и изменит центральную консоль.

Россыпь мелких кнопок на центральной консоли заставляет задуматься о смысле фразы «эргономика автомобиля». Таким ручником удобно пользоваться в случае если им нужно поддернуть в повороте. Фото: Игорь Кузнецов

Переместившись с переднего ряда на задний, отмечаешь, что места здесь не много, если не сказать мало. Не спасает и более высокий уровень задних сидений относительно передних. Места для ног недостаточно. У рослого пассажира колени и вовсе трутся о тыльную часть переднего сиденья. Нет претензий разве что к подлокотнику. Он довольно широкий и расположен на правильной высоте. Сколиоза точно не будет. Да и сиденья вроде бы без изъяна, но куда девать ноги… Кстати, обдува для задних пассажиров здесь нет. Дверь сзади открывается не очень широко, что создает дополнительные трудности при посадке и высадке. Но больше всего убивает багажник. Точнее говоря, его проем. Благо, что хоть сам объем приемлем. Но если сравнивать с конкурентами, похвастать особо нечем.

«Всплывающие» окна на центральном дисплее наглядны. Фото: Игорь Кузнецов

Работу тандема двигатель-АКП (вернее робот) можно признать достаточно слаженной. Динамика у автомобиля хорошая. Работа подвески адекватная, вполне соответствует тому, чего ждешь от современного автомобиля. Она одинаково хороша как для водителя, так и для пассажиров. Нет ни лишней раскачки, ни чрезмерной зажатости. И даже значительные неровности не вызывают дискомфорта. Focus очень хорошо держит траекторию, при этом нет необходимости корректировать ее рулем и работой газа. Есть, правда, небольшая избыточная поворачиваемость, присущая машинам с задней подруливающей подвеской, но на извилистых дорожках это только благо. Машина буквально ввинчивается в повороты, что не может не радовать того, кто любит и умеет ездить динамично. Под стать управляемости и тормоза. Нужно лишь привыкнуть к тому, что замедление идет по нарастающей даже при постоянном усилии на педали тормоза.

Сзади места очень мало, в связи с чем комфортной галерку не назвать. Места недостаточно как для ступней, так и для колен. Да и садиться в машину не очень удобно. Фото: Игорь Кузнецов

Ощущение такое, что из моторного отсека на тебя кто-то смотрит в бинокль. Фото: Игорь Кузнецов

К качельке ручного переключения передач нужно еще привыкнуть. Впрочем, и без ее задействования автомобиль едет довольно шустро. Фото: Игорь Кузнецов

Вождение — Как только на машине отправляешься в путь, так сразу забываешь про недочеты, которые успел найти во время статического изучения.

Салон — Поначалу кажется очень интересным, однако со временем понимаешь, что он не очень удобен. Особенно от недостатка места страдают задние пассажиры.

Комфорт — Для водителя да, для пассажиров не очень.

Безопасность — В «базе» 2 подушки безопасности и ABS.

Цена — Привлекательна в «базе».

Citroen C4 Sedan

Глядя на этот автомобиль, невольно проникаешься уважением к людям, которые его создали. Ведь изначально С4 был хетчбэком. И к такому его образу уже настолько привыкли, что никто и помыслить не мог, что седан на его базе будет столь же органичен. Правда, для этого пришлось немного увеличить колесную базу, что только добавило образу динамики. А при увеличенном относительно хетчбэка клиренсе это и вовсе было необходимо. Хотя, разумеется, в первую очередь это делалось исключительно для обеспечения должного места для пассажиров второго ряда. При этом старались не сильно урезать объем багажника. Последний открывается либо с ключа, либо кнопкой на панели приборов. В самом же багажнике понравилось то, что петли скрыты, а это, несомненно, удобно. Вещи раскладывать по багажнику можно, не беря в расчет кинематику петель.

Фото: Игорь Кузнецов

Открыв дверь и оказавшись на водительском месте, первое, на что обращаешь внимание, относительно других участников сравнения, — очень вертикальная посадка. И если, к примеру, во Fluence или Cerato «укладываешься», то в С4 именно садишься.

Где-то за рулем прячется столь необходимая клавиша подогрева лобового стекла. Довольно странно, что водителю приходится находить ее на ощупь. Ярко-оранжевая подсветка позволяет считывать информацию даже в самый солнечный день. Клавишу аварийной сигнализации искать не приходится, это самое яркое пятно на панели приборов. Фото: Игорь Кузнецов

Способствует такая посадка и лучшей ориентации в пространстве. Чтобы после длительной стоянки или же в сырую погоду лобовое стекло быстрее становилось прозрачным, существует электроподогрев. Причем, нужно сказать, С4 у нас был не в самой дорогой комплектации. Вот только кнопка этого самого подогрева находится в не очень удобном месте, и если не знаешь, то и не найти — с места водителя она не видна. Явный просчет в эргономике. А вот то, что ручка открытия капота находится в ложементе передней левой стойки, очень удобно — случайно не открыть. На Cerato случайно «дернуть» капот можно носком ботинка. Кстати, о ботинках. Самый рослый из нас посетовал на то, что при переносе ноги с педали газа на педаль тормоза в С4 он каждый раз цепляется за нижнюю часть панели приборов. Что ж, сорок пятый размер ноги еще никому удобств не доставлял.

Фото: Игорь Кузнецов

А вот сзади, за счет все той же вертикальной посадки, удобно сидеть было даже ему. Cами сиденья вполне комфортны. Кажущееся неудобным среднее место, этакий горб на фоне утопленных спинок крайних мест, компенсируется мягкой спинкой, а разность уровней разводит троих задних пассажиров на уровне плеч.

Фото: Игорь Кузнецов

Отправляясь в путь, замечаешь, что мотор не любит низких оборотов. А чтобы езда была действительно динамичной, орудовать рукояткой 5 ступенчатой коробки приходится довольно часто. При этом чувствуется явный недостаток слоев шумоизоляции в районе моторного щита. Как и ожидалось, учитывая довольно большой клиренс, мягкую подвеску и высоту автомобиля, С4 оказался довольно валким. Уже на входе в поворот пассажиры начинают нервно шарить по потолку в поисках ручки. А на выходе, если не сбросить газ, то можно и наружу поворота заскользить. Причем значительно раньше, нежели этого ожидаешь. Но самое занятное то, что при, казалось бы, мягкой подвеске любая неровность очень жестко отдается на кузове. Тормоза же очень ровные, но желательно, чтобы они были чуть эффективнее. Во всяком случае, на фоне конкурентов они кажутся не такими хваткими, как хочется.

Фото: Игорь Кузнецов

Посадка вертикальная, но от этого она не становится некомфортной. Помимо этого сама посадка/высадка в автомобиль, за счет высокого расположения сидений, очень удобна. Фото: Игорь Кузнецов

Цифровой щиток приборов на всякий случай дублирует аналоговая стрелка. Фото: Игорь Кузнецов

Вождение — Недостаток крутящего момента приходится компенсировать высокими оборотами.

Салон — Нужно признать, что салон довольно просторен и очень удобен. Высокая посадка придется по нраву как водителю, так и пассажирам.

Комфорт — Машина комфортна, вот еще бы шумоизоляцию чуть получше, да подвеску поадекватней — на волнах плывет, на неровностях вздрагивает.

Безопасность — В «базе» 2 подушки и ABS.

Цена — Вполне приемлема.

Наш вердикт

Покупать автомобиль С-сегмента на последние деньги и в базовых комплектациях, по нашему мнению, верх безрассудства. И пусть многие из них могут предложить довольно умеренную комплектацию, все одно от машины такого класса ждешь нечто большее, нежели банальный кондиционер, электростеклоподъемники и штатная аудиосистема. Другое дело, если нужен просто автомобиль побольше, но и это не всегда так. Поэтому, прежде чем решиться на такой шаг, нужно очень хорошо подумать.

Источник: www.5koleso.ru Автор: Олег Калаушин Фото: Игорь Кузнецов