Продолжаем знакомство с бюджетным седаном Volkswagen Polo

Сессия вопросов и ответов после технического брифинга о новом седане Volkswagen Polo закончилась, не начавшись: вопросов не было. Теорию мы усвоили ещё на предварительном показе в мае сего года. Тогда и посмотрели на машину, и посидели в ней, и прощупали каждый сантиметр жёсткой передней панели. Пришло время отправиться по 300-километровому маршруту из Москвы на калужский завод Фольксвагена. Зачем нам снова в Калугу? Да ведь седан Polo выпускается там по самому что ни на есть полному циклу, включая штамповку деталей. Интересно же.

С 2006 года место бюджетной модели у Фольксвагена в России пустовало. Предшественник трёхобъёмного Polo (от 400 тысяч рублей) на том посту был гол. То есть это был бразильский Volkswagen Gol, переименованный для нас в Пойнтера. Пятидверный «южноамериканец» с несуразным выбором из двух моторов 1.0 и 1.8 на фоне конкурентов смотрелся нелепо. И с качеством у него были проблемы. Словом, когда Pointer тихо исчез из фольксвагеновских салонов, никто не заплакал.

И вот вторая попытка очаровать публику — Polo. Любимый российскими автовладельцами кузов седан, недурно смотрящийся корпоративный дизайн, 105-сильный двигатель 1.6, заманчивая цена… По сравнению с хэтчбеком Polo колёсная база увеличена на 80 мм, седан на 414 мм длиннее (4384 мм). То есть он крупнее седана Volkswagen Bora образца 1998 года, не говоря об одноклассниках Peugeot 206 SD (4188 мм) и Fiat Albea (4185 мм). К Polo ближе всего Renault Logan (4250 мм): его и прочат прежде всего в конкуренты выходцу из Вольфсбурга. И хотя Logan 1.6 (102 л.с.) можно купить за 387 тысяч рублей, обрусевшему «немцу» он не угроза. Polo играет в другой лиге.

Хотя бы потому, что Logan стоит особняком в модельном ряду Renault, а Polo — Volkswagen в привычном для россиянина понимании. Дело даже не в том, как он выглядит, хотя надо отдать немцам должное: свой бюджетный вариант они отработали на пять с плюсом. В машине нет убожества, обычно идущего плечом к плечу с экономией. Ощущение немецкого качества транслируется всем органам чувств. Ладонь холодит увесистый ключ с выдвижным жалом (хотя корпус у него грубее, чем, к примеру, у «шестого» Гольфа), а слух безошибочно определяет марку по хлопку двери, плотному и чуть жестковатому.

Под левой рукой у водителя — знакомый блок управления стеклоподъёмниками. Причём уже в «базе» все четыре электропривода готовы полностью отработать команду на открытие или закрытие своего окна по одиночному нажатию клавиши. В более дорогих версиях удовольствия иного порядка: четыре подушки безопасности и даже ESP. Правда, всё это за доплату. Но и в базовой машине двигатель едва слышен на холостом ходу: в салон пробивается лишь приглушённый шелест. Класс!

Единственный для Polo двигатель — знакомая нам по семейству Skoda Fabia «четвёрка» объёмом 1,6 л — агрегатируется либо с пятиступенчатой «механикой», либо (невиданная роскошь для машин такого класса!) с шестидиапазонным «автоматом» Aisin. В подкапотное пространство Polo 105-сильный мотор вписался с запасом. Стартёр, генератор, аккумуляторная батарея, воздушный и масляный фильтры — всё на виду, всё досягаемо. Для «бюджетника» это важно: далеко не все владельцы поедут в фирменный сервис. Особенно когда кончится гарантия.

Со мной в экипаже — владелец Фабии 1.6 с «автоматом». Я тоже отлично помню эту машину и могу сравнивать. И первые ощущения на ходу говорят в пользу Polo. В салоне гораздо тише. Вполголоса можно переговариваться с пассажиром даже на крейсерских скоростях. Но динамика разгона — прямо по Станиславскому: «Не верю!» Не верю прежде всего паспортным данным, согласно которым Polo уступает Фабии на разгоне даже меньше чем полсекунды. Volkswagen кажется гораздо более вялым. Моторчик вроде бы неплохо тянет внизу, но бодрого отклика в ответ на подачу топлива, которым радует «чешка», нет и в помине.

Настройка управляющего блока «автомата» тоже производит впечатление сырой. Подчёркнутая плавность переключений вверх, уместная и в более дорогой машине, соседствует с дешёвыми рывками при сколь-нибудь активном ускорении. На той же Фабии «гидромеханика» куда покладистей. В Polo кажется, будто у мотора и коробки не совпадают биоритмы. Двигатель — сова-флегматик, трансмиссия — жаворонок-сангвиник. Уживаются они плохо: Polo не только субъективно медленнее, но и менее предсказуем.

У трансмиссии есть спортивный и ручной режимы. Sport — лишняя позиция селектора: нестыковка биоритмов становится ещё более заметной. А вот если водитель берёт на себя роль психолога-посредника и начинает выбирать передачи вручную, то Polo сразу успокаивается. Ступени переключаются и вверх и вниз быстро и точно, на одном дыханье. Может, дело в том, что на «нашей» машине неприкатанный мотор? Но раз Фольксвагену по душе чувствовать руку хозяина, то я пересаживаюсь на Polo с «механикой».

Так машина, конечно, шустрее, однако это по-прежнему больше напоминает медленный танец. Благодаря длинным передачам я могу продлить фазу разгона, доводя стрелку тахометра до красной зоны. Тем более что даже на высоких оборотах в Polo не шумно. Главное — не дать двигателю просесть по оборотам ниже 3000 об/мин, где седан совсем скисает. Выходя на обгон, лучше заблаговременно выбрать четвёртую или даже третью, поскольку пятая здесь откровенно экономичная: ускориться на ней крайне проблематично. Ну да рычаг «механики» перемещается легко, и с избирательностью у привода нет проблем.

Нет проблем и с тормозами. Хваткие. По удобству замедления Polo мне нравится даже больше, чем тот «шестой» Golf, что был недавно на нашем тесте. У седана привод столь же информативен, но без избыточной чуткости, что более удобно в городе. Общий язык с тормозами находишь мигом, однако предел по сцеплению диктуют отечественные шины Kama Euro. Они попискивают на раскалённом асфальте даже при штатных замедлениях.

Зато по части столь востребованной в России плавности хода — сплошной восторг. Маршрут позволил посмаковать поведение машины и на идеально ровных шоссе, и на типично периферийных дорожках, где выбоин больше, чем цветов на обочинах. Везде седан великолепен. На мелкие и средние неровности вообще не обращает внимания, да и колебания от серьёзных ям вязнут в демпфирующей жидкости амортизаторов без неприятных ударов. Есть, правда, у такой всеядности и обратная сторона. Задняя полузависимая подвеска, доставшаяся Polo от «четвёртого» Гольфа, на просевшем асфальте грешит вертикальной раскачкой. Крены невелики, но дифферент выбирается как бы в два приёма. На первичное отклонение руля Polo сильнее, чем ждёшь, припадает на борт, а далее скорость нарастания крена стабилизируется и остаётся в прямой зависимости от положения баранки.

В целом управляется машина неплохо. Без азарта, но и без напряжения. Однако с ростом скорости чуть расширяется динамический коридор при движении по прямой: машина едва заметно рыскает без какой-то очевидной причины. Эти колебания не требуют подруливаний, да и стабилизирующего усилия на лёгком руле в околонулевой зоне не хватает, чтобы вылавливать таких блох. Впрочем, ухудшение поперечного профиля полотна не приводит к заметному падению курсовой устойчивости: к примеру, колеи Polo не замечает совсем. Перестроения всегда происходят по плану. И всё-таки дважды, отвлёкшись по ходу маршрута, я каждый раз обнаруживал машину ближе к стальным отбойникам, чем ожидал. В малых углах электроусилитель, смонтированный на рулевом валу, не обеспечивает должной обратной связи.

В целом Polo производит впечатление чуть более чувствительной натуры, чем Logan. Подвеска Renault кажется более энергоёмкой, а управляемость — однозначной. И вообще у этих двух машин совсем мало общего. Трёхобъёмный кузов да российская прописка. Их эстетика совсем разная. Volkswagen не выпячивает свою бюджетность, он старается быть красивым и оттого воспринимается как более современный и технически совершенный автомобиль. Но копни глубже — и найдёшь те же универсальные способы удешевления машины: использование готовых инженерных решений, экономию на средствах пассивной безопасности, отделочных материалах, рабочей силе и прочем.

Тем не менее мощному концерну Volkswagen проще создать такую бюджетную модель, которая не только будет привлекательна в ценовом отношении, но и повернётся к людям дизайнерским передом. А конкурентам подставит маловыразительный зад. Если раньше, имея на руках 400 тысяч рублей, мы могли зайти в фольксвагеновский салон разве что посмотреть красивые картинки да прицениться к ассортименту подержанных машин, то теперь можно занять очередь в кассу за новым автомобилем. И сказать подошедшему следом покупателю Туарега или Фаэтона: «За мной будете!» Свои накопления мы теперь меняем не на кота в мешке бразильского пошива, а на самый настоящий Volkswagen. «Ваген», у которого снова есть шанс стать народным.