Знакомимся с дизельным BMW X3 на тренинге BMW xPerience

Автор: Алексей Смирнов, Фото: DRIVE.RU
Сегодняшнее место сбора мне знакомо. Я на полосе препятствий: вот «кочки» для диагонального вывешивания, «качели» и собранный из пары десятифутовых контейнеров «мавзолей»… На этом полигоне мы с вами, читатели, были совсем недавно. Только вместо «трёхлитрового» Mitsubishi Pajero, покорившего меня своими возможностями, в карьерах резвится выводок полноприводных BMW, из которых наибольший интерес для нас представляет новый кроссовер BMW X3. Наше первое знакомство проходит в рамках мероприятия под названием BMW xPerience. Неужели бездорожье подходит для паркетника с пропеллером на капоте?

Прежний «икс-третий» расцвета бэнгловской эпохи выглядел самым «внедорожным» среди «баварцев»-современников. Угловатый, с выставленным напоказ практичным, некрашеным пластиком. Для кого всё это? «Первый автомобиль класса Sports Activity Vehicle», — говорили тогда. Спортивный кроссовер для активных людей. Неплохое оправдание экспериментальной внешности. Хотя ареал Х3, как правило, не выходил за пределы города, да и шасси у машины было заточено под асфальт.
Официально жизненное кредо нового «икс-третьего» не изменилось. Но машина стала выглядеть иначе. Нарочитой грубости в её облике как не бывало. Грани кузова будто сглажены тонкой шкуркой. Новый X3 теперь гораздо проще спутать со старшим «икс-пятым», чем с дамским угодником Х1. Не говоря уж о машине предыдущего поколения. Словно любитель активного отдыха скинул бесполезную в городе защиту и надел сшитый на заказ, подчёркивающий мускулатуру костюм. Во взгляде прибавилось солидности. Чёрным пластиком кузов отделан по периметру, что называется, без запаса.

В основе автомобиля — та же универсальная платформа, что использована во всех более крупных BMW, от «семёрки» до X6. Да и интерьер — сборная солянка. Что на самом деле благо для «икс-третьего», печально известного своим «кирзовым» звонким пластиком. Центральная консоль приятна на ощупь и, как в «пятёрке», развёрнута к водителю, а вместо традиционного селектора «автомата» — моторизованный джойстик управления восьмиступенчатой коробкой. Рядом, на центральном тоннеле, появились кнопки основных режимов мехатронного шасси: Normal, Sport и Sport+. Выбор любого из них наглядно дублируется картинкой на крупном дисплее системы iDrive последнего поколения.
Времени на знакомство с машиной настолько мало, что я не успеваю даже толком отрегулировать под себя кресло, сменяя коллегу за рулём. Так что об особенностях эргономики до поры до времени молчок… «Только не воспринимайте „икс-третий“ как внедорожник, — советуют нам инструкторы школы BMW. — Первостепенная задача полноприводной трансмиссии xDrive — уверенное движение по твёрдым покрытиям. Off-road — это так, бонус». И тут же, понизив голос, добавляют: «Видели бы немцы, что мы тут творим, — в обморок бы упали».

Я пока не вижу, от чего тут лишиться чувств. Каким бы эффектным, например, ни казалось со стороны упражнение «качели», ничего путного о проходимости машины оно не скажет. Подкрался, перевесился, свободен. Двадцатиградусный подъём по стальным пандусам немногим круче, хотя нервишки щекочет. Не видно же ничего: едешь на одном доверии к стоящему впереди инструктору, в руках которого длинные сигнальные вешки. У самой вершины второй инструктор, что сидит со мной в машине, просит остановиться — проверка системы удержания на уклоне. Удобная штука! Каким бы крутым ни был подъём, ты просто нажимаешь на кнопку рядом с трансмиссионным джойстиком — и убираешь ногу с тормоза. «Икс-третий» стоит как вкопанный, без малейшего намёка на откат. Система настолько проста в управлении, что выполнить старт на крутом уклоне с первой попытки по силам даже тому, кто на вопрос «Сколько сдавал на права?» всерьёз отвечает: «Пятьсот долларов».
Другое дело две волнистые полоски бетона, называемые «кочками». Здесь требуется очень плавная работа педалью акселератора. В отличие от того же Pajero, оснащённого механическими блокировками, BMW X3 вывешенные колёса прикусывает тормозами и играет дросселем. Ждать решений трекшн-контроля порой приходится подолгу. Главное тут — не поддаться искушению добавить газу. Лучше даже немного ослабить давление на акселератор. Иначе последующий рывок вперёд может оказаться слишком сильным. Но если не обращать внимания на задержки, то вывод будет таким: BMW X3 способен идти дорогой Pajero. По крайней мере, по тарированным неровностям.

А вот это вы, ребята, зря! Пересекать по диагонали полутораметровый бетонный бруствер никто не рискнул даже на японском проходимце. Тем не менее инструктор за рулём паркетника BMW черепашьим шагом продолжает двигаться вперёд. Переднее колесо машины — на уровне моих глаз… Мягкое падение — и «икс-третий» плавно съезжает с уступа, даже не чиркнув днищем. Браво! На самом деле на успешное выполнение этого упражнения в школе BMW потратили три дня. Что ж, эффектный трюк, немцы бы гордились.
На десерт — заснеженная асфальтовая площадка, где конусами размечена небольшая трасса. Наконец-то BMW X3 в своей стихии? В теории к задней оси подводится больше крутящего момента — 40:60. Но машина не веселит. Система стабилизации строго следит за тобой даже в режиме Sport+, не допуская вольностей. И я до сих пор не знаю, что делать с «икс-драйвом», когда автомобиль движется к наружной бровке виража в скольжении всеми четырьмя. Не помогает ни сброс, ни добавление газа. Контроль над автомобилем восстанавливается лишь с падением скорости.

Не исключено, что в «размазанности» «икс-третьего» виноваты скользкие шины. Вот и торможение с «переставкой», которое не вызвало проблем даже на громадной «пятёрке» GT, для кроссовера закончилось страйком. Я сбил все конусы до единого. Маломерный X1 в тех же условиях гораздо проворнее. «Переставку» и «змейку» удаётся пройти без потерь, а кайф управляемого скольжения доступен уже при однократном нажатии кнопки отключения DSC. Электроника не противится размашистой езде, срабатывая лишь в крайних фазах заноса, когда, по мнению компьютера, ошибка пилотажа чревата необратимыми последствиями. Разумно!
«День икс» подходит к концу, а я не узнал и половины возможного о BMW X3. На дороги общего пользования нас не пустили. Для оценки разгонной динамики, работы подвески и прочих ездовых свойств придётся ждать времени «Ч». Полноценного теста. Ясно вот что: «икс-третий» повзрослел, остепенился, но по-прежнему наделён драйверским характером. Однако если у его предшественника доступ к драйву был для водителя прямым, то здесь удовольствие дозируется умной электроникой. Жаль, порция не всегда соответствует моему аппетиту… Главное, я знаю теперь, что систему xDrive можно настроить так, чтобы звенело! Ярчайшие впечатления в тот день оставил полноприводный 407-сильный седан BMW 550i — фантастический автомобиль! Полное взаимопонимание с первых же метров. На снегу «пятёрка» управляется, тормозит и умеренно скользит задней осью под сброс газа именно так, как ожидает водитель. Браво!
Двадцать пять лет назад первое полноприводное семейство BMW 325iХ стало смелым техническим экспериментом. Трансмиссия с несимметричным дифференциалом (более 60% тяги подавалось назад) добавляла массы и идеологически была далека от канонов BMW. Полноприводная «трёшка» образца 1985 года разошлась тиражом около тридцати тысяч экземпляров… Постепенно сознание потребителя менялось. Автомобилей BMW X3 первого поколения продано свыше 600 тысяч. Баварские кроссоверы стали настоящим хитом, а полный привод превратился в неотъемлемую часть имиджа BMW. Наверное, раз такие «икс-дни» проводятся, значит, баварцам ещё нужна помощь в популяризации технологии xDrive. Но на бытовом уровне, кажется, сомневающихся в преимуществах колёсной формулы 4×4 не осталось. Раньше чаще спрашивали: «Зачем нужен полноприводный „бимер“»? А сегодня (владельцы моноприводных BMW знают) массы удивляются: «Как же можно без „икс-драйва“»?