Главная » Тест-драйвы и обзоры автомобилей » Тест-драйв VW Golf VII: золото партии

Тест-драйв VW Golf VII: золото партии

Автомобиль, давший свое имя целому сегменту, в очередной раз переродился. В Европе ему снова прочат большое будущее, но ничто не предвещает перелома в России: цены на Golf по-прежнему выше конкурентов, а культовый ореол так и не появился. Тестируем рациональность новой версии.
Совсем недавно мы писали о том, что Volkswagen AG отказался отмечать одну значимую дату — 75 лет назад Адольф Гитлер заложил краеугольный камень завода, ставшего впоследствии «Фольксвагеном». Тогда автомобили марки должны были стать истинно народными за счет своей доступности, и уже после войны цель была успешно достигнута. Однако современные «Фольксвагены» все больше тяготеют к премиальности. Удержит ли баланс цены и качества новое поколение Golf, которое уже много лет является солью Volkswagen?

Первое, что бросается в глаза при поездке на новом Golf, — никто не оборачивается вслед машине, даже обидно. Яркая расцветка, совсем недавнее появление на российском рынке — ничто не трогает окружающих. Почему? Секрета нет — многие путают новинку с VI поколением и принимают его за все тот же Golf, который они видели и 5 лет назад.

И хотя, по словам производителя, машина имеет совершенно новый кузов, только хорошо натренированный глаз способен с ходу заметить более низкий и вытянутый силуэт, чуть больше строгости в прищуре фар и полоске решетки радиатора, измененные задние фонари и другие мелочи. Внешний вид стал соответствовать фирменному стилю, который уже прижился в ряде моделей. Немцы говорят о тонкой эволюции того, что особо и не нуждалось в улучшении. Скептики находят это просто скучным, и их понять несложно.

А между тем удлиненная база Golf VII дарит не только больше пространства в салоне, но добавляет сантиметры и к общей длине кузова, хотя в обоих случаях речь идет примерно лишь о 6 см прибавки. Помимо моды на общее увеличение габаритов, хэтчбек также вошел в постоянно расширяющийся клуб автомобилей с маленькими треугольничками в остеклении передних дверей, которые слегка увеличивают обзорность, но не всем по душе самим фактом своего существования.

Нам достался 140-сильный агрегат объемом 1,4 литра. Вместе с обновленной версией коробки DSG он разгоняет машину до 100 км/ч за… угадайте. Интересно наблюдать, как автоконцерны один за другим прячут технические характеристики автомобилей так, что найти обычному покупателю дежурные цифры на сайте зачастую невозможно. Хотя, казалось бы, стыдиться Volkswagen нет смысла — Golf VII с указанным двигателем разгоняется за 7,8 секунды.

Однако в угоду экологическим показателям, которые как раз без труда можно найти повсюду, Golf не хватает тяги на низах — для приличного разгона нужно смело надавить педаль газа, а в режиме «D» машина еще и выждет театральную паузу, прежде чем порадовать вас ускорением. В режиме «S» ее поведение станет отзывчивее, а тахометр будет весело подпрыгивать вплоть до красной зоны, совсем не спеша обратно под сброс газа.

Для экономии топлива DSG в режиме «D» постоянно поддерживает высокую передачу и даже в плотном городском потоке предпочитает 5-6-ю скорость. Еще одно нововведение — автоматическое выключение двигателя во время остановки машины. По данным автопроизводителя, оно может сократить потребление топлива на 10 %, но на практике даже завзятые экологи часто сетуют на надоедливость этой функции в условиях городских пробок. Хотя надо признать, что старт-стоп малообъемного бензинового двигателя происходит мягче, чем у недавно протестированного «БМВэшного»дизеля.

Volkswagen декларирует потребление топлива нашего автомобиля на уровне 6,1 литра в городе и 4,4 литра за его пределами, что вызывает сомнения. Реальный режим передвижения по мегаполису в летний час-пик показывает совсем другие цифры — 12-15 л/100 км. Уверен, что в выходные дни можно добиться иных показателей, отказавшись от предлагаемого машиной драйва, но не слишком ли много условий?

Внутренний объем позволяет разместиться водителю любых габаритов, да еще и посадить за собой пару крупных пассажиров. Хотя чудес, конечно, ждать не стоит, и закинуть одну ногу на другую на заднем ряду не получится. Нашлось место и джентльменскому набору пассажира: подлокотнику с регулируемыми подстаканниками и воздуховодам климатической системы.

Разработчики слегка развернули центральную консоль к водителю. Немного эгоизма водителю не повредит, да и проявление родства с Audi тоже не помешает.

Приборная панель отделана черным глянцевым пластиком — выглядит неплохо, особенно вкупе с качественным материалом отделки верхней ее части. Панели на дверях выполнены под карбон. Но настоящая изюминка — эргономичные сиденья с множеством регулировок. Из более или менее нестандартных можно отметить регулировку поддержки коленей, электропривод поясничной поддержки в 2 направлениях и кнопку массажа. Перекатывающийся под спиной валик доставляет приятные ощущения, но вряд ли будет способен расслабить спину на маршруте в сотни километров.

Еще один штрих — закрывающиеся ящички и полочки. Уже давно не модно оставлять открытые кармашки тут и там, теперь принято все прятать под едиными лакированными поверхностями, чтобы ничто не раздражало глаз и не вносило хаос в мысли (мое личное предположение сути этого тренда). Однако здесь мода сыграла дурную шутку с Volkswagen. Возможно, это недостаток лишь тестового автомобиля, но дверка полочки за рычагом КПП открывалась один раз через девять, пока мне, наконец, не удалось выработать хитрую тактику: нажимать на дверцу не внизу, как надо, а в середине. Но здесь же, по соседству, есть маленький карманчик для монет с резиновым дном, чтобы они меньше звенели.

Другие детали салона в большей степени относятся к электронной экипировке машины. В ящике слева от рулевой колонки — специальный держатель для запасной SD-карты. Под дисплеем мультимедийной системы (в нашем случае — без навигации) спрятан сенсор движения, меняющий показания дисплея при подведении к нему руки. Около рычага DSG размещены две кнопки — электронный стояночный тормоз и Hold. Последняя удерживает стоящий автомобиль на месте, даже если коробка переведена в режим «D», а педаль тормоза отпущена. Слоты дисковода и кардридера спрятаны в бардачок.

К значительно менее выгодным деталям относится регулировка зеркал заднего вида, расположенная в одной плоскости с дверью, а значит под 90 градусов к зеркалам. Еще один недостаток эпохи электроники — перенасыщенный кнопками руль. 18 кнопок — это, пожалуй, рекорд.

И снова Golf оправдывается за найденные недочеты — объем багажника достиг 380 литров, добавились удобные фиксаторы багажной полки, опять же позаимствованные у Audi.

Любопытно, что автопроизводитель не планирует собирать новый Golf в России, как это было с некоторыми модификациями прошлого поколения. Вероятно, даже крупноузловая сборка в России могла бы зародить сомнения среди покупателей относительно оправданности более высокой цены в сравнении с конкурентами. Но производитель обещает некоторую подготовку к российским условиям — увеличение клиренса со стандартных для Европы 14 см до 16 см.

В конкурентах у родоначальника гольф-класса целый сонм автомобилей, чьи производители всерьез намерены не дать Volkswagen поводов к популярности в России. Среди них — Opel Astra, Kia Cee’d, Renault Megane, Ford Focus, Seat Leon и еще ряд претендентов, ни один из которых с сопоставимым двигателем, коробкой передач и в максимальной комплектации не стоит дороже 850 000 рублей. А вот Golf стартует от 920 000 рублей, и при такой цене покупатель будет сравнивать его уже с Audi A3. А в этой битве мелкие недочеты могут ослабить позиции немца из Вольфсбурга перед его премиальным собратом по концерну из Ингольштадта.