Тест драйв полноприводных универсалов Mazda 6 и Skoda Octavia

Еще до того, как в столице окончательно и бесповоротно растаял снег, мы успели протестировать два полноприводных универсала — Skoda Octavia и Mazda6. Такие машины — удачный и довольно недорогой компромисс между «легковой управляемостью», «уверенностью на зимней дороге» и «повышенной проходимостью». Бюджетные кроссоверы вроде Hyundai Tucson сильно уступают полноприводным универсалам по «шоссейным» качествам, а легковые полноприводники премиум-брендов, таких как Mercedes, BMW, Audi и Volvo — намного дороже.

Mazda6 и Skoda Octavia, формально, относятся к разным рыночным сегментам: чешская машина — к гольф-классу, а японская — к семейным машинам, или так называемому «сегменту D». Однако учитывая «несмешную» цену «Октавии» — от 33 тысяч долларов — и ее внушительные, по сравнению с «одноклассниками», размеры, мы решили, что ее вполне можно записать в конкуренты «Мазды» и провести «прямой» сравнительный тест.

Снаружи обе машины отличаются от переднеприводных версий лишь увеличенным клиренсом. На «Шкоде» это заметнее, и выглядит она почти как внедорожник на высокопрофильных колесах. А Mazda6, как была, так и осталась «универсалом со спортивной внешностью», со стремительным силуэтом и низкопрофильными колесами, не вылезающими, как на «Шкоде», из арок.
Внутри обеих машин — никаких отличий от «недоприводных» родственников. Разве что ручка переключения передач на «Шкоде» — с надписью «4X4».
Что касается комплектаций, то полноприводная Mazda6 Wagon поставляется к нам только в одном варианте — с атмосферным мотором объемом 2,3 литра и «автоматом». У Octavia 4X4 тоже с единственным силовым агрегатом — двухлитровым бензиновым двигателем с «механикой».
Схемы полного привода очень похожи — в нормальном режиме, при движении по сухому асфальту, крутящий момент полностью или почти полностью передается на передние колеса, а при разгоне или проскальзывании передних подключаются задние. Вместо межосевого дифференциала на машинах стоят муфты: у — «Шкоды» электронно-гидравлическая фирмы Haldex, а у «Мазды» — «умная» система Active Torque Split AWD собственной разработки. Это, по сути, «сухое» сцепление с электромагнитным приводом.

У обеих машин вполне удобный и уютный салон. В «Шкоде» замечаешь, что сиденья плотнее и с лучшей поддержкой, материалы отделки — чуть качественней, зато Mazda6 внутри наряднее, а водительское кресло снабжено электрорегулировками и памятью.
И тот и другой полноприводный универсал относятся к категории «сел и поехал» — не надо привыкать к габаритам, рулю, педалям, коробке передач… У «Мазды«, как мы уже говорили, пятиступенчатый автомат, поэтому в городских пробках на ней чуть удобнее. «Чуть» — потому что и «Шкода», благодаря легкому сцеплению, четкому механизму переключения передач и эластичному двигателю, никаких сложностей в городе не доставляет.
После снегопадов московские дороги превращаются в большой копошащийся муравейник — водители пугаются и едут очень медленно, однако при этом не забывают, как это принято в столице, постоянно перестраиваться из ряда в ряд. В такой «тесноте» не оценишь ни мощность двигателя, ни нюансы управляемости тестовых машин. Зато с удовольствием отметишь, что полный привод позволяет обоим универсалам спокойно «уходить» со светофоров первыми, оставляя всю «возню» в зеркале заднего вида.
Что касается комфорта, то здесь впереди Skoda — у нее лучше шумоизоляция, чуть выше плавность хода, а подвеска работает «нежно» и «тихо», напоминая водителю о своем присутствиии лишь на крупных ямах и при съезде с «лежачих полицейских» — в этом случае происходит шумный и довольно резкий «отбой». Mazda6 тоже вполне комфортная машина, но она немного шумнее, более вибронагружена, а ее подвеска работает жестче.

Как известно, зимой из-за снега во дворах значительно уменьшается число мест для парковки, и хочется, чтобы машина при необходимости могла «заехать в сугроб». И Skoda, и Mazda это умеют — благодаря полному приводу, относительно большому дорожному провету, и небольшим свесам. У бамперов «Октавии», ко всему прочему, снизу «надеты» неокрашенные пластиковые «фартуки», которые даже при «контактной сугробной парковке» не дают повредить краску.

До выезда за пределы МКАД мы были практически уверены, что Skoda с большим клиренсом и высокопрофильными шинами будет вести себя на трассе почти как внедорожник, «напрягая» водителя на высоких скоростях. И сильно ошиблись.

Чешский универсал отлично держит прямую, не реагирует на колейность асфальта, ямы, кочки или боковой ветер. Проще говоря, практически на любой скорости едет «куда велено» несмотря ни на что и при этом остается довольно комфортным. Кроме того, «Октавия» отлично слушается руля и тормозит на любом покрытии. Отличная иллюстрация — я ехал на ней по извилистой обледенелой дороге со скоростью около 100 километров в час. Остановился, чтобы взять из багажника бутылку с водой. Открыл дверь, вышел из машины, поскользнулся… и упал. А за рулем мне казалось, что я еду практически по сухому асфальту.

Двухлитровый мотор с непосредственным впрыском здесь, с одной стороны, легко «крутится» и азартно разгоняет машину, с другой — обладает хорошей эластичностью. Так что, выходя на обгоны, совсем необязательно переключаться «вниз». Еще один плюс «Октавии», который нельзя недооценить зимой при коротком световом дне — отличный свет фар, который «захватывает» и проезжую часть, и обочину. Наконец, даже на очень плохих дорогах подвеска справляется со своей задачей без намека на пробой.
Mazda6 тоже неплохо ведет себя на трассе, но у японской машины бросается в глаза один недостаток — довольно пустой руль в околонулевой зоне. С другой стороны, на команды водителя «шестерка» реагирует чуть острее «Октавии«. Расплата за это — довольно жесткая подвеска, которая передает на кузов слишком много информации о состоянии дорожного покрытия.

Что касается разгона, то с места Mazda6 набирает скорость очень проворно, а «автомат» быстро и в то же время плавно переключает передачи. Однако, если закончить разгон, приотпустив педаль газа, коробка мгновенно включит пятую и начнет «экономить топливо». Такой режим вполне удобен для равномерной езды, но если потребуется срочно ускориться, например для обгона, «автомат» даже при нажатии газа «в пол» далеко не сразу подоткнет нужную ступень. Поэтому в таких ситуациях лучше пользоваться ручным режимом.

Ни Skoda Octavia 4X4, ни полноприводная Mazda6 — это не внедорожники. Мы, признаться, один раз даже «поверили» «Шкоде», которая пыталась внешне выдать себя за кроссовер, и полезли в неглубокий свежевыпавший снег. Оказалось, что на полном приводе без нормального межколесного дифференциала там делать нечего. И, можно сказать, повезло, что «Октавия» вернулась на дорогу без посторонней помощи.

Зато на скользких дорогах на обеих машинах можно ездить быстрее, чем на «недоприводе», как любят говорить фанаты 4Х4. Причем не просто ездить, но и получать от этого удовольствие.
Если не выключать электронную систему стабилизации, ни за рулем «Шкоды», ни за рулем «Мазды» не заметно, что у машины привод на все колеса — она просто очень уверенно, даже «слишком» уверенно ведет себя на льду или укатанном снегу, «упорно» ускоряется и надежно проходит виражи. Но как только отключишь электронику, разница между автомобилями и их системами полного привода станет очевидна.

Skoda ведет себя в скользких поворотах как «честный» полноприводник, который, если превысить скорость, смещается на внешний радиус всеми четырьмя колесами. Чуть сбросишь газ, и машина начнет ввинчиваться в поворот. Снова добавишь газу на выходе из виража — она стабилизируется. В принципе, все довольно просто и понятно, если бы не одна неприятная особенность — большая задержка, с которой машина реагирует на нажатие акселератора. В итоге момент «выпрямления» автомобиля приходится предсказывать, нажимая на газ заранее. Это практически сводит на нет удовольствие, доставляемое водителю настоящей «полноприводностью» «Октавии».
Mazda при выключенной электронике входит в виражи как обычная машина с приводом на передние колеса — демонстрирует небольшую недостаточную поворачиваемость. Затем, когда нажимаешь на газ и доворачиваешь руль, начинают «грести» задние, и машина азартно ввинчивается в поворот. «Шестерка» при этом кажется надежной и предсказуемой, и способна доставить «драйверское» удовольствие. Однако и здесь не все гладко — «автомат» при нажатии на газ начинает «путаться» в передачах. Впрочем, в отличие от шкодовского «задумчивого газа», маздовский недостаток легко исправим — надо лишь перевести селектор коробки в ручной режим.

Универсалы среднего класса — это семейные машины. От них ожидаешь простора в салоне, удобного и вместительного багажника.
Обе машины не кажутся тесными не спереди, ни сзади. Доступ в багажники тоже удобный, а их объем — достаточный. Впрочем, во время теста мы не поленились, взяли рулетку и измерили обе машины.

Технические характеристики

Источник: auto.lenta.ru
Фото Lenta.Ru