Главная » Тест-драйвы и обзоры автомобилей » Измеряем градус спорта в новом Range Rover Sport

Измеряем градус спорта в новом Range Rover Sport

В августе в России стартуют продажи новейшего кроссовера Range Rover Sport. Автомобиль изрядно «похудел» и, по заверениям создателей, стал гораздо динамичнее, не растеряв при этом внедорожных способностей. АвтоВести отправились в Англию, чтобы оценить результат.

– Здесь у нас салон первого класса! А дальше – кабина пилотов. Сейчас объедем фюзеляж и заедем в нее с другой стороны. Так, подкатывайтесь к краю, бросайте тормоза и скатывайтесь вниз, – инструктор Land Rover, временами вставая на цыпочки, чтобы я видел его руки из-за капота, ведет меня так, чтобы я не врезался в дверной проем, не упал с «диагональной» рампы, а проезжая по стене с предельным креном, не снес крышей стоящий сбоку новенький Defender…

Я – на борту старого пассажирского Boeing 747. Точнее, еду сквозь него за рулем новейшего Range Rover Sport: затейники из академии Land Rover Experience не поленились выпилить из списанного аэробуса половину его чрева, чтобы сделать в нем внедорожный участок для демонстрации способностей кроссовера!

А проложенная по аэродрому в окружении самолетов «динамическая» часть трассы? Явно прозрачный намек, что новый Range Rover Sport стал еще более «крылатым». Он ведь теперь сделан из «крылатого» металла практически полностью. И сделан по авиационным технологиям: кузовные детали скрепляют с помощью клея и заклепок, как и в не менее алюминиевом Jaguar F-Type. При этом прежняя платформа от Discovery с интегрированными в силовую структуру алюминиевого кузова стальными лонжеронами осталась в прошлом. Возведенный на общем с «просто» Range Rover фундаменте, алюминиевый кузов нового Sport полегчал сразу на 33%, став при этом на четверть жестче. Вообще новому «спортсмену» сгоняли калории везде, где могли: пластиковая дверь багажника, облегченные каркасы сидений, электрический усилитель руля вместо прежнего гидравлического, полегчавшие алюминиевые подрамники и рычаги подвесок, более легкие корпуса редукторов…

Если раньше для Range Rover Sport предлагали лишь 19- и 20-дюймовые колесные диски, то теперь к ним добавились еще и колеса на 21 и 22 дюйма. Крыша может краситься в три контрастных цвета (серый, черный, серебристый). Кроме базовых галогенных фар, за доплату предлагается адаптивный ксеноновый свет со светодиодными габаритами и дневными огнями.

В результате сейчас самые «худые» в семейке нового RRS – это модели с дизелями V6: именно они сбросили те самые широко рекламируемые четыре с лишним центнера, разом полегчав с 2 535 до 2 115 кг. И это не предел: для нового Range Rover Sport готовится еще и экономичный 4-цилиндровый мотор, с которым «снаряженка» и вовсе ожидается на уровне ниже 2 тонн!

Но это в будущем. А пока мне достается «мистер антиэконом» – версия с флагманским бензиновым 5-литровым V8 с механическим компрессором. Конечно, британцы заявляют, что он стал на 14% экономичнее, но немалую часть этой экономии дает система start/stop, которой машины для России оснащаться как раз не будут. Да и вряд ли покупатели таких машин сильно переживают из-за расхода топлива: не для того покупали, чтобы экономить. Главное же, что этой наддувной зверюге, сохранившей прежние 510 «сил» и 625 Нм тяги, и раньше было плевать, сколько она весит. А сейчас топовая модель похудела на четверть тонны (с 2 590 до 2 330 кг)! И теперь до первой «сотни» Range Rover Sport V8 S/C разгоняется почти на целый миг быстрее, всего за 5,3 секунды (было 6,2). Не уступая иным спорткарам — к примеру, 340-сильному родстеру Jaguar F-Type. Но сравните масштабы: F-Type – маленькая двухместка, а тут – здоровенный 7-местный «сарай»!

Избавившись от прежней угловатости и получив более качественные и дорогие материалы, интерьер нового Range Rover Sport теперь больше соответствует «премиальности» бренда. В длинном списке оборудования – обогрев лобового стекла и руля, вентиляция как передних, так и задних сидений, три вида климат-контроля (на 2, 3 или 4 зоны), 4 аудиосистемы, холодильник в центральном подлокотнике… Виртуальная панель приборов с 12-дюймовым дисплеем – опция, в базе спидометр и тахометр – аналоговые.

Кстати о семиместности. За поднимаемый электроприводом третий ряд сидений, впервые появившийся в Range Rover Sport, в России придется доплатить 94 400 рублей за исполнение без отдельного кондиционера для задней части салона, и почти 149 000 рублей – с оным. За что деньги, Зин? Я вручную сдвигаю до упора вперед секцию среднего ряда сидений и буквально ныряю через узкий лаз на «галерку», словно десантник в люк БТРа. Сажусь, среднее сиденье возвращаю назад и понимаю, что я со своим ростом в 180 см тут благополучно «расклинился»: макушка уперлась в потолок, а колени – в спинку дивана. Нет, можно, конечно, подвинуть тех, кто впереди. Но вердикт все равно однозначен: эти места – детям или тем, кто ростом невысок, иначе в позе кузнечика тут долго не протянешь.

С третьим рядом связаны и другие нюансы. Например, доступен он только с колесными дисками на 20 и 21 дюйм. Еще в новом Range Rover Sport запаску наконец-то перенесли из-под днища в подпол багажника (теперь она чистая и не работает плугом на бездорожье), но с третьим рядом места для нее уже не остается – есть лишь ремкомплект. Для пятиместных моделей запасные колеса уже предлагают, но не даром: извольте в кассу 7500 рублей за докатку и 19 000 рублей – за «полноразмер». Кстати, я попытался извлечь полноразмерную запаску из подпола. Если делать это вручную, то сорвать спину, вытаскивая «каток» размерностью 275/24 R21 – пара пустяков. К счастью, лендроверовцы предусмотрели в помощь водителю широкий крюк, который вешается на дверной проем багажника и через который пропущена крепкая лента. Цепляем ее вторым крюком за запаску – и тянем-потянем. Конечно, поднапрячься все равно придется, однако дело идет куда легче.

Увеличение базы прибавило 24 мм места коленям. Сидеть в целом просторно, но ступням тесновато под сиденьями впереди. Спинка регулируется по наклону, а средний диван 7-местной версии (на фото) свигается вперед. В подлокотнике, кстати, скрыт маленький бардачок и пульт ДУ мультимедийной системы для задних пассажиров.

Но зарядка с запаской будет потом. Пока же я устраиваюсь за правым рулем и настраиваю себя, что вот сейчас придется ехать по «встречке», да еще и по типичным английским B-roads – узким, петляющим пригородным дорожкам, где со встречным потоком расходишься чуть ли не вплотную, периодически щекоча левый борт придорожной растительностью. Не перепутать бы направления на перекрестках! А тут еще провокатор Sport глухо, с булькающими нотками, словно у корабельного дизеля, рокочет «восьмеркой» на холостых оборотах, буквально распираемый энергией. А стоит придавить газ – и под яростное «рррааа» и посвист нагнетателя свирепый мотор буквально выстреливает увесистый автомобиль в горизонт. И так практически при любой скорости: нажал – и сразу мощный пинок под корму, да еще с таким характерным рыком! И только в очередном тихом городке, опустив окно, я понимаю, что сквозь бастионы шумоизоляции в салон прорывается только часть «симфонии V8». Основной же драматизм и глубина басов обрушиваются на улицу, да так, что на кухнях аккуратненьких английских домиков у дороги наверняка дрожат чайные сервизы.

В процессе теста средний расход топлива составил 15,6 л на 100 км пути

Так, пора прекращать звуковой террор местного населения, и терпеть до более свободных дорог. Лучше пока расслабленно развалюсь на обволакивающе-комфортном троне с вентиляцией и 10 регулировками (сервопривод есть даже у подголовника-трансформера) и доверюсь адаптивному круиз-контролю (80 000 рублей). Работает он, кстати, весьма достойно. У электронного «глаза» широкий угол зрения, даже на дуге он долго держит в поле зрения машину впереди. На светофоре или в пробке RRS останавливается сам, но чтобы тронуться с места, надо нажать на газ, дав команду на ускорение. Причем при поворотах на перекрестках круиз не спешит сразу газовать, даже потеряв машину впереди — терпеливо ждет выхода на прямую, где и начинает разгонять машину до заданной скорости.

На 8-дюймовый тачскрин мультимединой системы выводится масса информации: работа навигатора, картинки с камер кругового обзора, показания глубиномера, индикация режимов работы полноприводной трансмиссии с углами поворота передних колес и степенью наклона осей… Но графика слабовата, да и сама мультимедиа не сказать, чтобы очень шустра в работе.

После сотни миль по пригородам подкатываю к следующему пункту маршрута – местной военной базе. Только точно ли это военная база? Вокруг – живописные холмы и рощи, среди которых змеится ровная и пустынная асфальтовая лента. Повсюду мирно пасутся сотни овечек, рядом английские военные мирно палят по мишеням на открытом стрельбище… И среди этой идиллии разрешают погонять! Селектор быстро и мягко работающей 8-ступенчатой АКПП ZF 8HP70 – в Sport. Систему Terrain Response 2 – в режим Dynamic, от которого приборы наливаются красным цветом, ужесточаются амортизаторы, в повышенную боеготовность переводится сложная система «креноподавления» — «кулаки» гидрозамков, в частности, крепче стискивают стабилизаторы поперечной устойчивости. А дальше – активные разгоны, жесткие торможения, крутые повороты и спуски, сначала осторожно, потом все наглее…

Такие извилистые дорожки с перепадами высот – непростое испытание даже для легковушки. Однако Range Rover Sport держится молодцом! Он изо всех сил сопротивляется кренам и умеренно валится, цепко держится за асфальт и в ходовых дугах подтормаживает внутренними колесами, чтобы «довернуться». Рулевое управление стало «короче» (2,7 оборота «баранки» против прежних 3,1), хотя из-за электроусилителя информативность и усилия на руле все же отдают «синтетичностью». Но по сравнению с прежним RRS новый автомобиль все равно воспринимается иначе: плотно-собранным, более острым, точным и послушным в реакциях. Вот только расплатой за эту спортивность отчасти становится плавность хода: на грейдере потряхивает, а редкие, но глубокие ямы в английском асфальте мой автомобиль на 21-дюймовых колесах даже на «расслабленных» амортизаторах проходил с заметными жесткими ударами и содроганием кузова. Интересно, что будет на наших дорогах?

Объем багажника за задними сиденьями – 784 л, а если их сложить – 2 030 литров. Алюминиевая поперечина двигается по рельсам, помогая закрепить груз. На фото под полом – полноразмерная запаска, а если установлен третий ряд, то в подполе хватает места только для ресивера пневмосистемы.

И еще одна незадача: пасущимся овечкам палящие военные и рычащие моторами журналисты глубоко безразличны, и парнокопытные бесстрашно бродят по проезжей части, как им вздумается. Вот и сейчас, ходом вывалившись из-за поворота, я вижу, как еще один такой шерстяной шар решил неспешно перейти дорогу прямо передо мной. Куда ты, Долли?! Бью по упругой педали тормоза, внутренне сжимаюсь в ожидании «страйка», но Range Rover Sport все же успевает вовремя оттормозиться, без клевок и виляний. А ведь до этого я уже успел нагреть тормоза серией замедлений, но, к их чести, эффективность и информативность от этого явно не упали до опасного для животинки уровня. Правда, и тормоза на «моем» Range Rover Sport в топовой комплектации Autobiography были не совсем простые. Размер тормозных дисков у бензиновых V8, равен 380х365 мм (базовые – 350х350 мм), причем спереди стояли еще и 6-поршневые суппорты фирмы Brembo, входящие в пакет Dynamic. Кстати, чем не новостной заголовок? «Тормоза Brembo спасли очередную овцу…»

Ну а что с внедорожными способостями? Их тоже «прокачали» изрядно. Судите сами. Второе поколение фирменной системы выбора режимов движения Terrain Response теперь умеет само определять бездорожье (но режимы системы по-прежнему можно выбрать и вручную) и «распускать» стабилизаторы для увеличения ходов колес (стандарт для V8 и опция для дизелей). Сохранились и управляемые электроникой фрикционные блокировки межосевого и заднего дифференциалов. Клиренс в стандартном режиме пневмоподвески теперь вырос со 172 до 213 мм (спереди). Во внедорожном же положении машина теперь может «привстать» до 278 мм под передним (было 227 мм) и до 292 мм под задним мостами, и такой уровень подвеска держит до 80 км/час (ранее – до 50). При этом суммарный ход колес при максимальной «артикуляции» (т.е. максимальном отклонении осей друг от друга при проезде препятствия) — 546 мм, то есть больше, чем у заявленных конкурентов вроде VW Touareg.

По бездорожью новый Range Rover Sport лезет вперед, пока хватает клиренса и «зацепа» универсальных дорожных шин. Пролезть помогает и ровное днище с поднятым выше выхлопным трактом. Но если вседорожник все же «сел» в грязи или глубоком сугробе, водителя ожидают танцы с бубнами по установке резьбовой буксирной проушины, для чего придется снимать пластиковые панели в бамперах (причем спереди придется еще и винты откручивать).

В раздаточной коробке по-прежнему есть пониженная ступень с передаточным числом 2,93, которое во время поездок по грязи было просто избыточным. Кстати, по передаточному числу «понижайки» Range Rover Sport – третий в мире после Land Rover Defender (3,26) и Jeep Wrangler (4,0 в версии Rubicon). Ну а в глубину «Рейндж» теперь может нырять на 850 мм, что на 150 мм больше чем у предшественника. У Hummer H1, например, допустимый брод был «всего» в 760 мм, а Land Rover Defender он составляет лишь скромные полметра. А еще новый RRS – первый серийный вседорожник в мире, получивший ультразвуковые глубиномеры (19 400 рублей), встроенные в боковые зеркала. Правда, глубину эхолот измеряет лишь под зеркалами и яму под водой перед машиной не видит.

Короткую внедорожную трассу с узкой речушкой и раскисшими лесными дорогами Range Rover Sport без проблем прошел даже на шоссейной резине. Но, глядя на это, у меня все равно остался один вопрос: зачем? Зачем новому Range Rover Sport эти способности, если он стал еще более роскошным, изысканным, драйвово-асфальтовым – и далеким от темы офф-роуда? И прежний-то «Рейндж» смотрелся на бездорожье странно, а уж новый, да на узкопрофильной резине, выглядит в грязи как заблудившийся в провинции лондонский денди. Да, для машины предлагаются более цепкие внедорожные покрышки, но в них автомобиль будет смотреться как лощеный англичанин в костюме, вместо лакированных штиблет напяливший «Гриндерсы». Для чего эта ломовая «понижайка», блокировки дифференциалов и запредельная «бродоходимость» с глубиномерами? Кто в здравом уме (журналисты не в счет) погонит этого щеголя на штурм бродов и направлений? Кусты, ветки, камни в грязи и колеях – на бездорожье ободрать всем этим бока и колесные диски жалко даже на тестовой машине, а что уж говорить уже о своей!

В пакет Dynamic, предлагаемый только с бензиновым компрессорным V8, входят не только окрашенные в красный цвет тормозные суппорты (спереди – Brembo), но и новая программа управления двигателем, позволяющая разогнаться до 250 (а не стандартных 220) км/ч.

В компании Land Rover, похоже, это тоже все отчетливее понимают и уже не так твердо стоят на позиции, что, мол, это все про запас, на всякий случай. Поэтому впервые покупатели Range Rover Sport смогут выбирать между двумя разновидностями полноприводной трансмиссии. Самый навороченный и дорогой вариант с адаптивной системой Terrain Response 2, «понижайкой» и блокировками двух «диффов» останется элементом стандартного оснащения для версий с мотором V8, но для машин с дизелями V6 теперь будет опцией. В базовой же комплектации автомобили с бензиновыми и дизельными V6 лишены понижающей передачи, а вместо активного межосевого дифференциала тут более простой механический «самоблок» Torsen. По умолчанию он делит момент в пропорции 42-58, но при пробуксовке колес одной из осей может передать до 62% тяги на передний и до 78% на задний мосты. А еще такая упрощенная трансмиссия легче на 18 кг, и это тоже вписывается в новую, более «крылатую» и динамичную концепцию нового Range Rover Sport.

Остается только добавить, что российские продажи новинки стартуют 16 августа. Самым дешевым (от 2 999 000 рублей) будет вариант с бензиновым 3-литровым компрессорным V6, который внедрен под капот Range Rover Sport впервые. Уже знакомый нам по родстеру F-Type и полноприводным ягуаровским седанам, этот движок выдает 340 л.с. и 450 Нм. Маловато? Как посмотреть, ведь RRS с таким агрегатом весит всего-то 2 144 кг и разгоняется до «сотни» за 7,2 секунды. Теперь, кстати, понятно, почему из гаммы моторов тихо исчез прежний атмосферный V8 о пяти литрах и 375 «конях» — ведь Sport с наддувным V6 в разгоне до 100 км/час на 0,4 секунды быстрее, а «ест» на четверть меньше.

Любителям дизелей со следующего года предложат 4,4-литровый V8, развивающий 339 л.с. и тепловозные 700 Нм тяги. Зато битурбодизельные V6 объемом 3 л доступны уже сейчас. Базовая версия TDV6 мощностью 249 л.с. (600 Нм) стоит от 3 230 000 рублей, а за более мощное исполнение SDV6 в 292 л.с. (600 Нм) попросят от 3 500 000 рублей.

Нужен максимум динамики и наворотов, а расход топлива не важен? Тогда гуляем на все деньги и берем компрессорный Range Rover Sport V8 S/C. Вилка стартовых цен на него составит от 4 460 000 до 4 952 000 рублей.