Элантропия — Качаемся на волнах в новом седане Hyundai Elantra

Источник и Фото: DRIVE.RU Высокогорные крымские дороги даются нам с новым седаном Hyundai Elantra непросто. У меня от перепада высот закладывает уши, а у «кореянки» к раскачке кузова на неровностях добавляется одышка, вызванная кислородным голоданием. Делать нужно так: перед очередным подъёмом включить третью передачу и загнать стрелку тахометра за трёхтысячную отметку. Туда, где 132-сильный моторчик 1.6 наиболее активен. Затем на просадке асфальта коротким тормозным импульсом перераспределить массу на переднюю ось, чтобы задняя подвеска Элантры под весом четырёх человек не замкнулась до отбойников. И не забудьте про скользкие шины, неважно работающие в продольном направлении. Целая наука!

Новая Elantra едва ли станет массовой: квота на Россию до конца этого года — всего две тысячи машин. И даже в следующем мы вряд ли получим те 18 тысяч седанов, которые, по мнению менеджеров Hyundai, способен поглотить наш рынок. В лучшем случае половину! Завод в корейском Ульсане ориентирован прежде всего на внутренний рынок и Америку, где Elantra пользуется ажиотажным спросом. Поставки в Россию осуществляются по остаточному принципу.

Планы по локализации не идут пока дальше разговоров. Соперничать с русифицированными Фокусами и Крузами бессмысленно, считают в представительстве. Не располагают к этому и цены: в простейшей комплектации Base (две подушки безопасности, кондиционер, электропакет) Elantra обойдётся покупателю в 694 900 рублей. Почти на 80 тысяч дороже того же Фокуса 1.6 (125 л.с.) в базовом оснащении. Промежуточная версия Optima стоит 746 900 рублей. Нужен «автомат» — а кому же он не нужен! — готовьте ещё 70 тысяч. Исполнение Comfort с ESP, шестью подушками безопасности и двухзонным климат-контролем стоит уже 779 900 рублей. Ну а самую навороченную Элантру Sport с мотором 1.8 (149 л.с.), «автоматом» и кожаным салоном дешевле, чем за 899 000 рублей, не купить. По ценам Elantra перекликается с седаном Volkswagen Jetta. Хотя всё-таки не Volkswagen…

Дизайн радует глаз. Пусть спереди это почти Solaris, а сзади Sonata, но выглядит Elantra всё равно свежо. В салоне — ровные зазоры между мягким полиуретаном и накладками из жёсткого пластика. Эргономика на твёрдую четвёрку. Правда, диапазоны перемещения рулевой колонки маловаты, а отнесённый назад рычаг шестиступенчатой «механики» вынуждает выворачивать кисть при включении чётных передач. Зато кресла хороши и места много. А что у водителя рябит в глазах от синей подсветки, так это только в статике. В движении взгляд скользит поверх приборов.

Приборная панель Supervision с русифицированным меню бортового компьютера выглядит отлично и читается без проблем. Но получить такую можно, лишь заказав Элантру в версии Comfort с автоматической коробкой передач (849 900 рублей). Двухзонный климат-контроль доступен и с «механикой», однако в режиме auto поддерживаемая температура лишь отдалённо напоминает выбранную. Дополнительная 12-вольтовая розетка с правой стороны центральной консоли идеально подходит для подключения навигатора или ноутбука.

Та же самая «четвёрка» 1.6, что бойко разгоняет собранные под Питером Солярисы, прибавила девять «лошадок» и аж три ньютон-метра тяги (до 158 Н•м). Но если раньше пик момента приходился на 4200 об/мин, то теперь он на 650 оборотов выше. Неудивительно, что при таких показателях моторчик Элантры дохловат на низах. Сколько ни топчи акселератор, пока «шестнадцатиклапанник» не перевалит за отметку 3000 об/мин, убедительной динамики не видать. Например, в рамках законопослушных скоростей удобнее всего передвигаться на четвёртой передаче. Только так остаётся надежда на приличное ускорение в случае необходимости.

Elantra двулика: сначала обескураживает недостатком тяги на низких оборотах, затем приятно удивляет отзывчивостью мотора, способного выкручиваться в звон. Так и едем: то мямлим, то мчим. На 150-сильной Элантре 1.8 управлять динамикой разгона проще, но здесь чуть выше вибронагруженность на органах управления, а у подвески при большей жёсткости те же крены.

«Автомат», с одной стороны, несколько сглаживает недостаток момента. И даже лихо скачет с шестой передачи на третью при интенсивном ускорении. Но с другой — он делает это столь грубо, что за рывки становится неловко перед пассажирами. А при обгоне малейшая слабина в обращении с педалью газа ведёт к повышающему переключению. С непривычки подобных смен у меня случалось по три штуки на одно опережение. Потом освоился.

Переплачивать за шестиступенчатый «автомат» (справа) 70 тысяч рублей стоит лишь жителям крупных мегаполисов. Тем, кто больше ездит, нежели стоит в пробках, лучше подойдёт «механика», отличающаяся небольшими ходами и мягкими переключениями.

Найти правильный подход к мотору Элантры просто необходимо. Ибо насколько безвкусен разгон с низких оборотов, настолько же он великолепен на высоких. Внутри «четвёрки» будто что-то взрывается (в хорошем смысле), и она истово спешит уложиться в паспортные 10,7 с до сотни, честно выкручивая коленвал до отсечки. «Не могу вас догнать», — сетует коллега. И это притом что он едет один, а нас в машине четверо плюс багаж. Просто нужно смелее давить на газ, Elantra это любит! А на машине с «гидромеханикой» ещё и активней пользоваться «ручным» режимом.

При переборе скорости в повороте Elantra всегда стремится распрямить траекторию. Занос можно только спровоцировать. Система стабилизации, которая отключается при желании, работает без задержек. Однако она не входит в комплектации Base и Optima. Руль, вне зависимости от объёма мотора, одинаково пустоват в околонулевой зоне, в повороте наливается густым и ненатуральным усилием, не способствующим установлению прочной обратной связи.

Дорогой седан с двигателем 1.8 и «автоматом» едет бодрее… и шумнее. Тяги здесь на 20 Н•м больше, и трансмиссия не так часто меняет передачи, позволяя полнее реализовать потенциал мотора. Но если песня менее мощного моторчика не выпадает из общего ансамбля, сформированного аэродинамическим гулом и шинами, то голосистая 150-сильная «четвёрка» солирует и сильнее нагружает уши. Подвеска здесь жёстче: дорожную мелочь она собирает подробнее, от чего поначалу кажется, что едет такая машина чуть собранней. Но нет, на асфальтовой волне корма едва заметно плавает. А если усадить в салон четверых, раскачка становится ощутимой.

В насколько глубокую присядку пустится седан, зависит от дорожного полотна. Пока ровно, никаких проблем, но чем больше брака на покрытии, тем труднее пассажирам задних рядов сдерживать тошноту. При этом задние стойки замыкаются на отбой так мягко, будто бы так и должно быть. Специально готовить подвеску под российский рынок не стали. К нам поставляются автомобили в той же спецификации, что продаётся и в Корее. Вся адаптация свелась к увеличенному бачку омывающей жидкости да более мощному аккумулятору. Ох, зря! Первым делом нужно было поменять задние амортизаторы на более жёсткие.

Багажный отсек объёмом 485 литров — с невысокой погрузочной высотой, ровными стенками и полноразмерной запаской на литом диске в подполье. Сложить задний ряд сидений можно отдельной клавишей, но только с улицы. Между откинутой спинкой и полом образуется заметная ступенька. А ещё, опуская крышку, в ненастную погоду придётся пачкаться — ручек нет.

Вряд ли российским Элантрам, в отличие от Соляриса, светит какой-либо апгрейд. Не тот тираж. Вот если бы тысяч пятьдесят в год да на местном заводе… Тогда Elantra превратилась бы в уверенного конкурента всеволожскому Форду. Но это уже из области альтернативной истории. Если бы да кабы… Сейчас сравнение с Фокусом не в пользу Элантры прежде всего из-за цены. Переплата за Hyundai по сравнению c таким более сбалансированным продуктом, как Focus, и создаёт ту самую энтропию, что является выражением отличия реального сценария событий от идеального. Элантропию… Если не считать слабой подвески, в техническом плане «кореянка» не хуже большинства одноклассников. Но и не лучше настолько, чтобы стоить как Volkswagen. Только где гарантия, что локализованная Elantra стала бы существенно дешевле?

Паспортные данные