Доводим до поволжской крайности кроссовер Toyota Highlander

Петляющая нить степной дороги так и подначивает прибавить газку. По морщинистой грунтовке, где буквально месяц назад неслись участники марафона «Шёлковый путь», Toyota Highlander мчит немногим медленнее — крепко за сотню. Подвеска борется с рельефом, руль в моих руках прекрасно обеспечивает обратную связь, а нащупав кнопку отключения страхующей электроники, я могу пощекотать себе нервы управляемыми скольжениями в виражах. Toyota, умеющая ездить боком, — это что-то новенькое!

Бойцовский характер Хайлендера тем необычнее, что эта машина родом из далеко не драйверской Америки. За океаном «горец» (самая очевидная трактовка названия Highlander) известен уже десять лет: продажи модели первого поколения начались в 2000 году. Нынешняя генерация — третья по счёту, а гляди-ка, дебютировала на Московском мотор-шоу! Россияне увидели новинку первыми: раньше американцев, китайцев, канадцев, австралийцев и новозеландцев — на некоторых рынках Highlander продаётся под именем Kluger.

В России с таким именем не жизнь. Непременно окрестили бы Фредди Крюгером. А Highlander — это вполне благозвучно и привычно: есть уже Freelander и Outlander… «Горец» будет самым крупным из «лендеров». Длиной (4785 мм) он даже превосходит Land Cruiser Prado и оснащается только 273-сильным двигателем V6 3.5. Но конструктивно Highlander проще, чем Prado. В основе — агрегатная база Camry и частично Лексуса RX 350. Ни понижающих передач, ни блокировок: постоянный полный привод — симметричный, со свободным коническим дифференциалом. Ни переднеприводных, ни, упаси бог, гибридных версий для России не предусмотрено. Равно как и дизельных или четырёхцилиндровых.

Продажи Хайлендера уже стартовали с отметки 1 755 000 рублей за базовую версию «Престиж». Там есть всё: и семь мест, и семь подушек безопасности, и кожаная отделка, и трёхзонный климат-контроль… Нет только навигационной системы: за неё просят ещё 58 тысяч. Полностью укомплектованный Highlander «Люкс» пусть на символические восемь тысяч рублей, но всё же дороже базового Prado с турбодизелем. Не тесновато ли им будет?

В Тойоте считают, что у Хайлендера иной покупатель: горожанин 30–40 лет, лишь изредка съезжающий с асфальта. А в качестве основных конкурентов маркетологами отмечены Nissan Murano (V6 3.5, 249 л.с., от 1 675 000 рублей) и Honda Pilot (V6 3.5, 257 л.с., 1 732 000 рублей). От себя добавим, что есть у модели и корейские соперники: Kia Mohave (V6 3.5, 274 л.с.) гораздо дешевле — от 1 459 900, а Hyundai ix55 (V6 3.8, 268 л.с.) существенно дороже — 1 919 900 рублей. Но заметьте: подобралась компашка из «американцев» японского либо корейского происхождения. Всем хочется заработать денег в России. Экспаты.

А вот и первый американизм Хайлендера: высокий уровень оснащения не вяжется с общим впечатлением недорогого автомобиля, которое возникает в салоне. За океаном массив жёсткого пластика — норма, а мы от машины такого класса ждём большего. Качественной имитации деревянных панелей, например, или подсветки клавиш всех стеклоподъёмников, а не только водительского. Экономия на спичках. Но мест действительно семь. Без уловок. На втором ряду более чем достаточно пространства и в ногах, и над головой, вдобавок есть свой блок климат-контроля. Если напрягает сосед, диван можно в два приёма превратить в пару отдельных кресел с пластиковым органайзером посерёдке. Удобная штука. На галёрку, если кому надо, попасть легко, и там не приходится тереть щёки коленями.

А вот устроиться за рулём удобно я не могу. Сесть с прямой спиной не проблема, однако эргономика — с массой вопросов. Между педалями газа и тормоза присутствует заметный перепад высот, регулировка рулевой колонки по вылету, похоже, введена лишь для галочки — диапазон перемещения минимален… Баранка обшита скользкой кожей. Не лучше фрикционные свойства обивки сидений, у которых вдобавок почти полностью отсутствует боковая поддержка. Поди удержись в таком кресле в крутом вираже. В кнопках, рассыпанных на центральной консоли, я путаюсь на протяжении всего маршрута. Зато мимо подстаканника не промахнёшься — их спереди четыре!

Трогается с места Highlander не без ленцы. Так и хочется сказать: «По-американски». Но чем шире открывается дроссель, чем выше обороты, тем прочнее связь с автомобилем и тем меньше остаётся места привычным штампам. Тяга в 337 Н•м не кажется избыточной, но её хватает даже на малых оборотах. Мотор и тяговитый и крутильный одновременно. «Автомат», даром что пятиступенчатый, работает споро и очень мягко. Переключения вверх проще всего засечь по скачкам стрелки тахометра. А вниз коробка переходит с короткой интригующей задержкой, будто запасает энергию для мощного выстрела.

Highlander разгоняется до сотни за восемь с небольшим секунд, но не бахвалится недюжинной динамикой. Напротив, всячески старается не провоцировать. В городе можно отъездить целый день в трансмиссионном режиме Comfort и даже не почувствовать запаха скорости. А можно перевести рычаг в S, нажать на газ, и «горец» будет за этой скоростью нагло охотиться. Слиться с машиной в единое целое, пожалуй, не удастся, но адаптированный специально для России электроусилитель даст почувствовать, что происходит с управляемыми колёсами. Для нас с вами рулю добавили и чёткий ноль, и приличное усилие, которое не испаряется даже при резких отклонениях баранки на большие углы. Правда, при таких настройках зудит на руле микропрофиль дороги, щекоча ладони.

Дорожный просвет у российской версии совсем как у американской — 206 мм, но пружины с амортизаторами пожёстче. По субъективному восприятию кренов Highlander даст фору Camry. Заставить «горца» танцевать вприсядку можно только при резкой смене курса. Но на разбитом шоссе седан явно комфортнее. Хуже всего кроссовер переносит мелкие неровности и стыки мостов, которые достигают салона в виде жёстких ударов и неприятных вибраций. Причём классическое «выше скорость — меньше ям» в случае с Тойотой не работает. Плавности хода по мере разгона не добавляется, а акустическая картина становится хуже.

Выделить в какофонии солиста невозможно. Поют все. Шипит силовой агрегат, в лопухах боковых зеркал подвывает ветер, басово подыгрывают шины. На круг вроде бы и негромко выходит, но как-то навязчиво. Как в квартире, выходящей окнами на оживлённую магистраль. Переключить внимание можно увеличением громкости штатной магнитолы, благо по американским меркам звучит она классно.

Когда заканчивается асфальт, степь выявляет ещё одну особенность подвески — малый ход отбоя амортизаторов. Когда гонишь по пересечёнке, колёса вывешиваются с ударами. Если же прозевать трамплин (их здесь не счесть) и выпрыгнуть, то кажется, будто отвалились все четыре стойки. Технические специалисты Тойоты проблему знают, но едва ли что-то изменится: завод в Японии работает по установленному плану. Энергоёмкости на ходе сжатия хватает, однако чем дальше в степь, тем чаще встречаются обломки пластиковой защиты впереди идущих экипажей.

Свой лимит везения я тоже исчерпал довольно быстро. Сначала на очередном трамплине разбил пластиковый пыльник, прикрывающий переднюю часть моторного отсека, а буквально через пару минут приложился уже бампером, поделив на две неравные части хромированный молдинг. Тут к Хайлендеру претензий нет. Сам виноват! Это ж не просто степь — спецучастки «Шёлкового пути», по которым совсем недавно пылили гоночные КамАЗы и Туареги. А 930-миллиметровый передний свес для машины, не претендующей на роль внедорожника, — нормальное явление. К счастью, большая часть двигателя у Хайлендера прикрыта трёхмиллиметровым титановым листом.

По мере того как степные тропинки становятся ровнее, всё труднее контролировать водительский азарт. Ход растёт: сотня на спидометре — обычное дело. Причём сильно оттормаживаться перед поворотами ни к чему — достаточно чуть сбросить газ. Постоянный полный привод отрабатывает без сюрпризов. Как зашёл в поворот, так и вышел. Дошло дело и до кнопки отключения системы стабилизации. Она упрятана от греха подальше в самый низ передней панели. Короткое нажатие отключает трекшн-контроль, долгое освобождает «горца» от оков VSC. Надо лишь помнить, что поначалу кроссовер не слишком охотно идёт внутрь виража, но затем лёгкая недостаточная поворачиваемость плавно сменяется ненавязчиво-избыточной, и автомобиль чётко выписывает дугу в постоянном скольжении.

Очередной вираж не сложнее сотни поворотов, что остались за спиной. Но оказывается, что дорога усыпана бетонными обломками. Короткое торможение, бросок в сторону внутренней бровки. Сорвавшаяся в занос машина летит на «рифы». Я не стал распрямлять траекторию, и в критический момент резкий тормозной импульс вернул Хайлендеру сцепление с дорогой, попутно снизив скорость до безопасного предела. Система курсовой устойчивости, как и на остальных Тойотах, здесь не отключается полностью. К счастью!

Если бы я сам подбирал машину для таких условий эксплуатации, то, естественно, предпочёл бы тот же Prado или, например, Mitsubishi Pajero 3.0, который на 190 тысяч дешевле. Хайлендеру в степи не место. Тем не менее для меня очевиден смысл этого броска по Шёлковому пути. Это очень по-мужски. До сих пор у Тойоты в России был только один кроссовер — RAV4 с его откровенно дамским имиджем. А теперь появился мужской автомобиль. Очень нужный для приверженцев марки, позволяющий не таскать с собой по городу несколько центнеров невостребованного внедорожного снаряжения. Он оснащён богаче основных конкурентов, он называется «горец». И это Toyota, способная вынести невзгоды отнюдь не шёлковых дорог.