Citroen C-Elysee vs FAW Besturn B50: Драконовская мерка

Средняя цена на седаны С-класса давно приблизилась к психологической отметке в 750 тысяч рублей. Но что делать, если таких денег нет, а вместительную, комфортную, и главное, новую машину все же хочется? Выход есть: переросток В-класса Citroen C-Elysee или компактный, но китайский FAW Besturn B50.

первые в моей практике китайский автомобиль в сравнительном тесте не выглядит однозначно проигравшим. Лет 10 назад мы делали подобные открытия в отношении корейских машин, а теперь, стало быть, пришла пора взросления «китайцев». Когда же Россия подтянется?

Чтобы приобрести заявленные на тест автомобили в хорошей комплектации на «механике», достаточно 600 тысяч рублей (цвет металлик у Citroen за 10 500 рублей можно считать излишеством). Популярные Ford Focus, Kia cee’d или, скажем, Honda Civic обойдутся со схожим оснащением дороже, ибо несколько оторвались от народа и играют уже в среднем ценовом сегменте. А тот, кому нужна машина подешевле (но при этом не малолитражка), может обратить внимание на сектор, который производители совсем недавно бросились осваивать: бюджетные модели, преимущественно седаны, позиционирующиеся на стыке классов В и С.

К таковым относится один из героев нашего теста – Citroen C-Elysee, выпущенный концерном PSA на развивающиеся рынки (вместе с моделью-клоном Peugeot 301), с целью удовлетворения потребности местного населения в недорогих авто, – сверхуспешный на этом поприще опыт конкурентов в лице Renault Logan, VW Polo и Hyundai Solaris/Kia Rio оказался заразителен и сулит французскому производителю щедрые барыши.
Несмотря на внушительную колесную базу (2652 мм) и вытекающий из этого простор на заднем сиденье, Citroen C-Elysee все-таки не воспринимается как полноценный представитель компактного класса: уж слишком простенькие здесь местами материалы отделки, да и ряд инженерных и компоновочных решений «кричит» о бюджетном статусе модели. Так, например, в задних колесах вместо дисковых тормозов можно наблюдать архаичные «сковородки», руль не регулируется по вылету, нет центрального подлокотника, а все кнопки стеклоподъемников сгруппированы на центральном тоннеле, чтобы не нужно было тянуть проводку в двери…

Вместе с тем нельзя не отметить, что салон C-Elysee смотрится все-таки не так сиротливо, как в Renault Logan или у выпускаемой в Тольятти Nissan Almera. Разработчики Citroen, несмотря на ограниченный бюджет, все-таки сумели придать интерьеру некоторый шарм, а лакированная отделка панели приборов и вовсе напоминает о премиальной линейке DS.
К эргономичности места водителя французской машины есть лишь одна существенная претензия: упомянутое выше отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету. Из-за этого досадного упущения мне так и не удалось за неделю тест-драйва подобрать оптимальную для себя посадку, и каждый день ощущалась потребность что-либо отрегулировать, поменять позу, возникало чувство дискомфорта. Помню, с такой же проблемой я сталкивался в автомобилях семейства Renault Logan/Sandero/Duster, но там за день-два методом проб и ошибок все же устраивался удобно, а в Citroen этот номер, к сожалению, не прошел.

Рулевая колонка FAW Besturn B50 тоже не имеет регулировки по вылету, однако подобрать водителю удобную посадку в китайской машине все-таки легче. Дело в том, что кресло здесь оснащено электроприводом регулировок, что позволяет точнее дозировать продольное перемещение подушки и угол наклона спинки (у Citroen обе эти регулировки ступенчатые), а кроме того, можно дополнительно менять угол наклона подушки, что в известной степени компенсирует недостаток регулировки руля по вылету. Тем не менее само кресло здесь не без недостатков: во-первых, моим коллегам оно показалось слишком жестким – как кушетки в советских поликлинниках, а его подушка коротковатой; во-вторых, высокие водители практически упираются головой в потолок даже при максимально опущенном вниз кресле – очевидно, разработчики ориентировались в первую очередь на низкорослых азиатов, а не на крупную в массе своей европейскую публику.

Колесная база у китайской машины больше, чем у соперника, – 2675 мм, но места для ног пассажиров на заднем сиденье здесь почему-то заметно меньше, да и по высоте запас пространства почти отсутствует. Но за счет более рельефного профиля сиденья, отдельных подголовников (у Citroen они выполнены заподлицо со спинкой – еще одно бюджетное решение) и выкидного подлокотника сидеть здесь все же немного удобнее, чем в C-Elysee, посадка получается более глубокой и расслабленной.

FAW Besturn B50 в комплектации Deluxe предлагает лучшее оснащение, чем Citroen C-Elysee Tendance: здесь и кожаная обивка салона, и климат-контроль, и круиз-контроль, и люк в крыше с электроприводом, и салонное зеркало заднего вида с противоослепляющим эффектом, и парковочный радар, и боковые подушки безопасности (у Citroen за них нужно доплатить 10 000 рублей). Для полного джентльменского набора не хватает лишь системы курсовой устойчивости, причем она не предлагается даже в виде опции. Доплата за ESP у Citroen составляет всего 10 000 руб., что можно считать аттракционом неслыханной щедрости, – правда, опция эта доступна только со 115-сильным двигателем 1.6 (как у нас на тесте) и комплектацией не ниже Tendance, а версии с 3-цилиндровым мотором 1.2 (72 л.с.) довольствуются лишь ABS.
Качество звучания штатной аудиосистемы Citroen C-Elysee откровенно посредственное, и даже на среднем уровне громкости вместо «низов» слышно дребезжание пластика. Зато управление «музыкой» логичное и наглядное – главное, привыкнуть, что самая большая «крутилка» на головном устройстве заведует перемещением по меню, а не громкостью.
От китайской «музыки» я ничего хорошего не ожидал, поскольку предыдущий опыт общения с машинами из КНР был в этом плане исключительно негативным. И тут… о, чудо! FAW приятно удивил очень приличным и громким для машины этого класса звуком, особенно если его немного подрегулировать с помощью встроенного эквалайзера. Но управление – просто кошмар. Чтобы настроить в ручном режиме частоту радиостанции, левую вращающуюся клавишу приходится крутить по нескольку минут! А управление файлами на USB-флэшке сведено к их последовательному пролистыванию: система не понимает ни названий треков, ни структуры папок. Соответственно, если «скормить» ей накопитель объемом, скажем, 8 Гб, то пока найдешь из сотен композиций нужную, уже доедешь до пункта назначения, тем более что перескакивает с трека на трек система с некоторой задержкой.

По объему багажника впереди Citroen: 506 л против 450 у FAW, но открыть крышку можно только кнопкой из салона либо ключом, тогда как у FAW имеется привычная клавиша на самой крышке.

FAW Besturn B50 поставляется в Россию с единственным бензиновым двигателем объемом 1,6 л мощностью 103 л.с., но, в отличие от большинства других китайский моделей, имеет версию с АКП (6-ступенчатая «гидромеханика») – за нее придется выложить как минимум 629 000 рублей. Самый доступный C-Elysee с «автоматом» обойдется в 600 400 рублей, но коробка здесь морально устаревшая, 4-ступенчатая.
Что касается ручных коробок, то они у обеих машин 5-ступенчатые, причем обе радуют легкими и четкими включениями. А вот привод сцепления чуть лучше и информативнее у Citroen: он прощает водителю некоторые ошибки, тогда как у FAW момент схватывания чувствуется не очень хорошо и несколько раз я непроизвольно глушил мотор на светофоре.

В цифрах динамика разгона лучше у Citroen: французский производитель обещает 9,4 с до «сотни», FAW – 12,8 с, но субъективно китайская машина кажется более приемистой и управлять динамикой здесь удобнее, мощность двигателя кажется достаточной. C-Elysee, даром что имеет под капотом 115 л.с., своими динамическими качествами напомнил мне восьмиклапанный Renault Logan 1.6 (84 л.с.), на котором мощности в суетливом городском потоке хватает едва-едва и, чтобы не выпасть из трафика, приходится беречь скорость и с умом подходить к выбору текущей передачи. Проще говоря, двигатель FAW более тяговит и охотнее набирает обороты. Не знаю, что будет в паре с «автоматом», но на «механике» Besturn B50 вполне себе едет.

Порадовал китайский автомобиль и управляемостью. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, задняя многорычажная – не совсем типичное решение для модели С-класса, и уж совсем нетипичное для модели китайского бренда. И главное – всё это работает! Автомобиль уверенно входит в повороты и не срывается с траектории даже в поворотах с плохим дорожным покрытием. Рулевое управление достаточно информативное, крены кузова минимальны, раскачка на волнах отсутствует. Неплохо обстоит дело и с плавностью хода: с микрорельефом и незначительными неровностями дорожного полотна подвеска справляется на отлично, и лишь на крупных выбоинах машину ощутимо встряхивает, но пробоев подвески во время теста мы с коллегами не зафиксировали. Уровень шума в салоне во время движения не превышает комфортного порога. Единственная претензия к ходовой части – это тормоза: они достаточно эффективны, но привод слишком нелинейный. Штатный режим торможения вопросов не вызывает: усилие на педали незначительное, чем глубже продавливаешь педаль, тем сильнее замедление. Но при резкой или экстренной остановке педаль тормоза словно упирается в плотно спрессованный кусок ваты и давить на нее приходится что есть силы – в этом плане FAW Besturn B50, к сожалению, напоминает подавляющее большинство автомобилей китайского производства, и разработчикам есть еще над чем работать.
Управлять замедлением в Citroen C-Elysee гораздо удобнее, и к эффективности тормозной системы, несмотря на скромных размеров барабаны на задних колесах, замечаний нет. А вот плавность хода воспринимается неоднозначно. Поначалу C-Elysee подкупает типичной для «французов» мягкостью, уверенно сглаживая весь спектр дорожных неровностей и радуя хорошей энергоемкостью, но спустя некоторое время начинаешь замечать, что кузов слишком сильно раскачивается, а у пассажиров появляются симптомы морской болезни даже на небольших городских пробегах. Особенно заметна вертикальная раскачка.
Ходовая часть Citroen выполнена по хрестоматийной для этого класса машин схеме: спереди – стойки МакФерсон, сзади – балка, работающая на кручение. В большинстве случаев французский автомобиль точно следует по заданной траектории, но крены в поворотах великоваты, а на поперечных стыках эстакад задняя ось характерно взбрыкивает и машину может резко переставить – неопытные водители пугаются, но такова плата за простоту и надежность (читай дешевизну) конструкции. Из плюсов отмечу хорошую обратную связь на руле и низкий уровень шума в салоне, несмотря на то что шумоизоляционных материалов здесь по минимуму.
Чахлый французский двигатель заставляет водителя практически всегда ездить с полным газом, но расход топлива в городской среде оказался, тем не менее, вполне умеренным: бортовой компьютер уверенно фиксировал 8,5 л на 100 км, не обнаруживая тенденции к росту аппетита (как, впрочем, и к его снижению). Китайская машина оказалась чуть прожорливее – средний расход «плавал» в районе 8,8–9,1 л на «сотню».
В целом же надо признать, что оба автомобиля предлагают вполне достойный уровень потребительских качеств за свои деньги, имея, однако, некоторые (каждый свои) конструктивные недостатки. Кто с какими готов мириться, пусть каждый решает сам.
Замечательно (а может, для некоторых и ужасно неприятно), что в лице FAW Besturn B50 мы видим китайский автомобиль нового поколения. Это уже не кустарная поделка и не плохая копия старой японской модели, а вполне самобытный, хотя местами еще и сырой продукт. Похвально стремление китайских товарищей делать автомобиль, которым было бы приятно управлять, вместо бесчисленных попыток выплюнуть на рынок дешевую имитацию продукции популярных брендов.
Даже в продвижении своих машин FAW придерживается не лобовых атак на ширнармассы в виде рекламы на ТВ и билбордов, а использует более тонкий подход в виде так называемых спецпроектов совместно с известными блогерами (например, Артемий Лебедев на днях анонсировал второй городской пробег на автомобилях FAW) – дескать, идем в ногу со временем и китайская техника – это не только удел неискушенных провинциалов, падких на богатую комплектацию и прочие цацки, но и машина для образованных горожан (они же креативный класс), разбирающихся в вещах, не зацикленных на стереотипах и делающих осознанный выбор при покупке.
Сработает такая пропаганда или нет, покажет статистика продаж. До меня же FAW, несмотря на очевидный прогресс марки на фоне прочих китайских брендов, пока не достучался. И вот почему: тестовые автомобили имели близкий пробег – менее 7500 км у FAW и 10 000 км у Citroen, но субъективно казалось, что «китаец» прошел уже тысяч 50, а «француз» только что вышел из салона. А что будет, когда реальный пробег FAW достигнет означенной цифры? И какова будет цена машины на вторичном рынке? Практика эксплуатации прочей китайской техники подсказывает, что цена будет невысокой, да и первому владельцу, чтобы ее выручить, придется изрядно похлопотать. Хозяину Citroen C-Elysee, пошедшему «на второй круг», сбыть с рук своего «уставшего коня» будет проще, да и в целом никаких неприятных сюрпризов французская модель не обещает – всё здесь просто, понятно и надежно. Как долгосрочная инвестиция Citroen представляется мне интереснее, но тот, кому современная машина в богатой комплектации нужна здесь и сейчас, вполне может соблазниться продукцией FAW, и вряд ли кто-либо обвинит такого человека в безвкусии и маразме.
Вот только наклейки с плюющимся огнем драконом клеить на борта я бы категорически не рекомендовал – соседи по потоку будут смотреть на вас как на клоуна. Проверено.
Цены тестовых автомобилей:
Citroen C-Elysee 1.6 МТ Tendance – 610 000 руб.
FAW Besturn B50 1.6 МТ Deluxe – 579 000 руб.

Источник: Avto.ru Автор: Ежов Андрей, Фото:Avto.ru