Крылья, ноги… Главное — мейк-ап. Макияж по-нашему. Кардинальные изменения, по мнению японцев, ни к чему дебютировавшей в 2007 году Мазде 6. Достаточно чуть-чуть подправить грим. И они, пожалуй, правы. На четвёртом году жизни Mazda6 по-прежнему выглядит свежо, будто только вчера встала на конвейер. И мне трудно распознать продукт рестайлинга в белоснежных «шестёрках», выстроившихся в шеренгу возле одного из ростовских ресторанов. Вижу, конечно, и новую фальшрадиаторную решётку, и круглые линзы противотуманок взамен прямоугольных, и иной рисунок колёсных дисков… Но, прошу прощения, это точно новая Mazda6?
Внутри перемен и того меньше. Центральную консоль подкрасили чёрным рояльным лаком, со ступиц руля исчезли общеяпонские вставки из серого пластика, а меню маршрутного компьютера стало логичнее. Вот, собственно, и всё. Мейк-ап. Самое дорогое исполнение Luxury (на него приходилось не более 5% продаж) вычеркнуто из списка комплектаций. С учётом падения спроса пересмотрен и уровень оснащения версии Touring, что должно подогреть покупательский интерес к «шестёрке». Но главное — ставшая топ-моделью Mazda6 2.5 Sport теперь доступна не только с механической, но и с автоматической коробкой передач.
«Автомат» на дорестайлинговую Мазду 6 ставился только в паре с двухлитровым мотором. А за рулём самой дорогой версии приходилось орудовать рычагом шестиступенчатой «механики». Не комильфо как бы. Недаром, по мнению российских маркетологов бренда, на «автоматический» Sport 2.5 теперь будет приходиться не менее 20% всех «шестёрок».
Сама по себе коробка нам хорошо знакома: универсал Mazda6 с таким «автоматом» прошёл длительный редакционный тест. Те же пять ступеней плюс ручной режим. Однако в тандеме со 170-сильным двигателем Mazda едет так, будто у неё открылось второе дыхание. Легко трогается с места, живо разгоняется и держит принудительно выбранную передачу при обгонах. Последнее особенно ценно на загородной трассе.
Повышающие переключения плавные, но при уходе вниз «коробка» чуть задерживается. Если бы «автомат» давал возможность разгоняться в пределах одной передачи, на это не стоило бы обращать внимания. Однако на минимальное перемещение акселератора трансмиссия отзывается понижением передачи. При этом кикдаун коробка отрабатывает в два приёма: спустя секунду после первого переключения следует ещё одно. «Скакать» вниз сразу на несколько ступеней не позволяет конструкция.
Даже такой «автомат» — серьёзное подспорье на рынке. И вообще, лукавят японцы, говоря, что Mazda6 нуждается только в новой косметике. Не зря же техническую часть перетряхнули по мелочи. Но из мелочей, как мы знаем, всё и складывается. Алгоритм обновления «шестёрки» очень похож на тот, по которому в своё время был проведён рестайлинг «трёшки» предыдущего поколения. Акцент — на повышении плавности хода и на улучшении шумоизоляции.
Ещё во время первой презентации в декабре 2007 года жёсткий ход Мазды я отметил как жирный минус, снижавший общую оценку автомобиля. Не вызвала тогда восторгов и слишком богатая для машины класса D палитра посторонних звуков в салоне. Причём задним седокам «шестёрка» казалась более шумной и тряской, чем передним. Казалась? Так и было на самом деле.
Теперь в салоне тише, хотя рубеж шумности по-прежнему пролегает между центральными стойками. Но отныне задним пассажирам, по крайней мере, не нужно группироваться перед каждой ямкой. Подвеска у обновлённой «шестёрки» мягче, да и вообще ездить на машине стало приятнее. Перенастроены амортизаторы, сзади стоят другие буферы хода сжатия, а в передней подвеске — новые сайлент-блоки с более податливым стабилизатором. В результате даже на 18-дюймовых колёсах «шестёрка» едет по далёким от идеала ростовским дорогам заметно лучше предшественницы — больше комфорта.
«А как же драйв?» — резонно спросите вы. Уверяю вас, та искра, за которую мы ценим «шестёрку», не погасла. Просто в машине стало чуть меньше озорства, оно отчасти конвертировалось в надёжность управления. Крены возросли, однако быстро ездить теперь проще. Во-первых, благодаря тому, что больше нет нужды выстраивать траекторию с поправкой на неровности, как это было раньше. В изрытом ямами вираже Mazda цепко держится за асфальт.
Во-вторых, с увеличением кренов уменьшилась склонность к заносу, а сами скольжения легче прогнозировать. Если хотите, они более безопасные. С деактивированной системой стабилизации «шестёрка» по-прежнему охотно метёт «хвостом», откликаясь на команды рулём и газом. Только с прежней машиной не возникало такого взаимопонимания.
Рулевое управление тоже перенастроено. Сама конструкция стала жёстче за счёт усиленных опор рейки, оптимизирована и программа управления электроусилителем. Руль стал информативнее — это факт. И в околонулевой зоне, и при отклонении баранки на разные углы связь с дорогой остаётся самой что ни на есть прямой. Притом на руль приходит меньше вибраций от возмущений подвески, чем раньше. Даже жалко, что на тесте не было обновлённых версий Touring, ведь там теперь 16-дюймовые диски вместо 17-дюймовых. Помнится, Mazda была особенно покладиста на колёсах меньшего диаметра…
Новый макияж нанесли столь тонким слоем, что цены на «шестёрку» остались на прежнем уровне. Автомобиль в базовой комплектации Direct стоит 729 тысяч рублей. Пересмотренный с учётом кризиса Touring, который лишился датчика дождя и противооткатной системы, но сохранил двухзонный климат-контроль и магнитолу, управляемую кнопками на руле, продают по 769 тысяч. За двухлитровую машину с шестиступенчатой «механикой» просят минимум 850 тысяч. А имея в кармане 1 108 000 рублей, можно купить 170-сильную топ-модель с «автоматом». Ту самую, ради которой, по сути, в России и ждали рестайлинга.
Оставьте комментарий или отзыв
Популярные новости
Автостатьи
