Первые капли были мной недальновидно проигнорированы. Когда дождь усилился, я решил, что, как маздовод со стажем, сумею перехитрить природу. И добавил газу. Обычно с Маздой MX-5 такое срабатывает. В сердце грозы мы ворвались на полном ходу — и уткнулись в идущий шёпотом автобус. Это был тотальный разгром: на нас лило из самого толстого шланга, который только нашёлся у капризных крымских туч. Мне было дико стыдно за свою самонадеянность перед спутницей, алуштинской девочкой из группы организаторов.
Пока сервопривод крыши выполнял свой 12-секундный норматив по закрытию, пока поднимались стёкла, тяжёлые капли лупили нас сверху, сбоку и даже снизу, рикошетя от жёсткого пластика салона. Но моей попутчице, как ни странно, такое «шоу мокрых маек», похоже, понравилось: по прибытии в Москву я получил от неё приглашение дружить в «Фейсбуке»… Хорошо вспоминать об этом, сидя в задымлённой Москве. В такую погоду просто невозможно начать рассказ о рестайлинговом родстере MX-5 c нового шестиступенчатого «автомата».
Хотя эта коробка, которой ещё оснащаются CX-7, CX-9 и RX-8, конечно, главное для обновлённой Мазды. Такой версии очень не хватало на российском рынке. Желающих ездить на кабриолете до поздней осени (а хорошо защищённый от ветра салон MX-5 это, в принципе, позволяет) у нас явно больше, чем желающих ворочать «механикой». Не то чтобы появление «автоматизированной» Мазды сильно повлияет на объёмы продаж: они ограничены скупыми квотами. Изменится портрет типичного владельца. Отныне за рулём таких машинок будет больше девушек, а это, согласитесь, просто красиво.
Родстер с «гидромеханикой» очень лёгок в управлении и не шибко спортивен из-за явно экологичного алгоритма работы коробки. Она постоянно стремится на высшую передачу, долго размышляет над предложением выполнить кикдаун и даже в ручном режиме себе на уме. Так что вояж от Алушты до Севастополя и обратно — самое то. Тем не менее прямо с самолёта нас везут не к морю, а в горы, на старт одного из спецучастков ралли «Ялта», этапа чемпионата Европы. Раздают шлемы, ламинированные листки со стенограммой, делят на экипажи «пилот — штурман» и предлагают мчать на время.
Беспрецедентное сумасшествие! Выпустить темпераментных журналистов на боевой перекрытый доп — такого я не припомню. Но в том, что придумал Олег Кесельман для российского пресс-драйва Мазды, есть здравое зерно. Факт: Mazda MX-5 способна произвести впечатление в критических обстоятельствах. Там, где на первый план выходит её умение держать баланс. Я, например, решился на покупку своего родстера MX-5 как раз после покатушек в подмосковном Мячково. Так что поверьте: эта машина отлично продаётся с пылу с жару! Даже если бы я не купил её тогда, то, скорее всего, заказал бы по возвращении из Крыма. Пока не загорелись торфяники. Причём обязательно с новыми сиденьями Recaro. А базовым креслам, несмотря на доработанный профиль, по-прежнему не хватает поясничного подпора.
Для броска в гору я выбираю автомобиль с «механикой». Идеально скомпонованный педальный узел, короткоходный механизм переключения, доработанные синхронизаторы и блокировка дифференциала — самый подходящий инструментарий на подсыхающем серпантине. «Сто, левый один на правый два…» Не могу сказать, будто чувствую какую-то принципиальную разницу в поведении обновлённой двухлитровой версии по сравнению с моей. Разве что машина на стандартной подвеске раскачивается не сильнее, чем моя — на доработанной, с более жёсткими укороченными пружинами. То есть теперь уже не нужно жертвовать клиренсом (136 мм), чтобы избавиться от повышенной прыгучести.
«Прямик двести!» Это третья в звон. Звучит теперь MX-5 однозначно лучше. Акустические ухищрения японских инженеров (см. врезку «Техника») добавили голосу басов на малых оборотах, а на высоких он стал слегка гуще и благороднее. Но — Евро-5 тебе в катализатор — как же мучительно долго закрывается дроссель после того, как отпущена педаль газа! Очень мешает экорежим при перегазовках, когда несёшься во весь опор. Моя дорестайлинговая машина более отзывчива, эффективнее тормозит двигателем, за что я её очень люблю. Весь же кайф MX-5 — в спонтанности, быстроте реакций.
«Право три… Нет! Шесть!» Мама! Привод тормозов, как и прежде, безупречно информативен. Причём команда Кесельмана укомплектовала машины спортивными колодками Ferodo: они хоть и попискивают, но держат в горах отменно. Разгонной динамики тут может не хватать, зато на торможении MX-5 показывает себя во всей красе. После первого заезда раллийный пейс-кар ведёт нас вниз по склону. Ведёт, не стесняясь скорости. Вот кайф! Едва прибавляя усилие на педали тормоза в вираже, я могу плавно менять развесовку, корректируя траекторию при постоянном угле управляемых колёс, удерживая машину на грани скольжения.
Снова к барьеру! Получена новая отмашка маршала, и на стартовом светофоре опять один за другим зажигаются сигнальные огни. Теперь едем с выключенной системой стабилизации. В ответ на выпад рулём Mazda жадно запихивает нос в поворот — и ах, что за чувство руля тут! Повернул в ходовом повороте под сброс, и MX-5 немедленно встаёт боком. Ловить нужно быстро — база-то короткая. И тяги порой не хватает, чтобы сделать скольжение силовым. Лучше держаться на самой грани, упиваясь её близостью и ясностью.
В шпильках под тягой родстер сперва плужит мордой, пока копится избыточный момент на задней оси, который позволит колёсам провернуться и занести корму. Кажется, что двигатель в пределах одной передачи набирает обороты не так резво, как раньше. Но тут проблема скорее в пассажире: дома-то я всё время езжу один. А любой груз заметно сказывается и на динамике, и на управляемости Мазды. Зато раскручивается новый кованый коленвал до 7500 об/мин! Хочу такой — но вместе со старой программой управления двигателем.
После заездов на время нам предстоит ещё залезть на Ай-Петри. А вот здесь, на размытых дорогах, изобилующих острыми выбоинами, старая машина была бы точно комфортнее. Обновлённая трясёт безбожно. Ой, спина! Ой, углы установки передних колёс! Они ведь так легко «уплывают» и так мучительно долго возвращаются к заводскому номиналу (регулировать приходится и сход с развалом, и кастор). Хорошо, что подвеска работает тише, а вибрации неподрессоренных масс меньше выражены. Но руль всё равно долбит по рукам. Однако справедливости ради стоит сказать, что при всей своей жёсткости рестайлинговый родстер производит впечатление более сбитого. Тут меньше вторичных колебаний, он не такой шарабан, каким мой был снову.
С «автоматом» Mazda набирает 100 км/ч на секунду позже, чем с «механикой» (за 8,9 с), но в гору лезет так же бойко. О ручном режиме не вспоминаешь — давишь себе в пол, чуть огорчаясь иногда из-за нехватки жёсткой связи в трансмиссии на первой передаче. Мне, например, эта «вязкость» гидротрансформатора мешает точно дозировать газ при ускорении с отключённым трекшн-контролем. Ну не могу с ним ездить ни по мокрому асфальту, ни по снегу, ни по льду: кажется, будто машину затянули в презерватив.
На спуске нет-нет да и толкнёшь рычаг от себя при торможении, чтобы, сбросив пару ступеней, создать опору для последующего разгона. «Мозгам» «автомата» без разницы, качну ли я селектор два раза или десять. Коробка перейдёт на столько передач вниз, на сколько сможет, и только когда обороты двигателя упадут на заведомо безопасный для переключения уровень. Причём я пользуюсь именно селектором на центральном тоннеле с его понятной спортивной схемой. А переключатели на руле — со своим плюсом и минусом на каждой спице — это скорее украшение.
Вообще, все изменения в интерьере — только к лучшему. Особо нужно отметить мягкие кожаные подушечки на подлокотнике двери и центральном тоннеле. Прежде локти упирались в жёсткий пластик. Новая шершавая фактура центральной консоли не добавила, на мой взгляд, салону ощущения дороговизны. Зато стало более молодёжно, что, в общем-то, логично, если вспомнить, для кого в первую очередь машина предназначена на Западе. Появилось больше возможностей пристроить мелочи: мобильник лезет в «авоську» на двери, крупногабаритные бутылки — в раздувшиеся подстаканники.
И только внешность не вызывает у меня столь же однозначного одобрения. По-моему, собственно фейслифтинг — на любителя. А лифтинг попы — ошибка. Но даже неудачные клюквенные отражатели фонарей не помешали бы мне снова потратить миллион на MX-5. То есть даже больше миллиона: модификация 1.8 (126 л.с.) стоит минимум 1 061 126 рублей, а цены на двухлитровые 160-сильные машины начинаются с 1 232 658 рублей. Самая дорогая версия с «автоматом» и комбинированной отделкой салона кожей и алькантарой обойдётся в 1 251 964 рубля…
Говорят, человеческая память избирательна. Только ведь мозг не ведёт выборочную запись событий. Он пишет всё подряд, а вот воспроизводит фрагментами, сообразно с тем, что на данный момент уместно. Я вот просматриваю черновые записи, сделанные во время командировки: всё в них вертится вокруг заездов по раллийному допу — захватывающего приключения, без которого немыслима тёплая атмосфера крымского тест-драйва. Но сейчас почему-то вместо гонки в голову лезет в буквальном смысле атмосферное явление — дождь. Отчётливо слышу, как он грохочет по стеклу, металлу и пластику. Слышу шлепки капель по коже, вижу их блеск на девичьем лице… Mazda MX-5 не спорткар, показавший в моих руках хорошее время, а узелок на память об эзотерической связи с южной природой. Навязать себе таких теперь может кто угодно — педали-то всего две.
Оставьте комментарий или отзыв
Популярные новости
Автостатьи
