Главная » Тест-драйвы и обзоры автомобилей » Toyota 4Runner 2014: Давняя история

Toyota 4Runner 2014: Давняя история

История «Раннера» (именно так называли многоцелевой автомобиль Toyota в нашей стране) насчитывает без малого три десятка лет. Первое поколение появилось в 1984 году, а теперь на рынки по всему миру выходит уже шестое.

Или же модернизированное пятое? Трудно сказать… В любом случае, 4Runner образца 2014 года верен традиции: среднегабаритный «спорт-хозяйственник» (SUV) с кузовом на раме и неразрезным задним мостом. Таких автомобилей предлагают все меньше и меньше, а «раннер» по-прежнему в строю. Тем и замечателен.

Суровый и стойкий

На взгляд, 4Runner 2014 мало отличается от модели 2009 года. Все тот же многоцелевой 2-объемник утилитарных очертаний и уверенной осанки. Разве что передок оформлен иначе и производит, надо сказать, странноватое впечатление… Как будто дизайнеры пытались вернуться к японской стилистике 40-летней давности. Получилось своеобразно (кое-кто даже ассоциирует обновленного «раннера» с неповторимой индивидуальностью … сэра Уинстона Черчилла). А так – суровый и стойкий «вседорожник»: мощные бамперы, защита днища спереди и сзади, а также, конечно же, подножки под дверными проемами. Классика off-road.

Как и прежде, обновленный «раннер» выпускается в двух версиях: с двумя или тремя рядами сидений. Kолесная база «спорт-хозяйственника» осталась прежней – миллиметр в миллиметр, так что пятеро взрослых размещаются по местам свободно и удобно. Тогда как всемером… То есть, в 3-м ряду места для ног попросту мало, и там реально устраиваются разве что подростки. Но все равно автомобиль многоместный – и поклажу есть где уложить. Так, при посадке вдвоем (спереди, естественно) и сложенных задних сиденьях погрузочное пространство достигает 2540 л (EPA). Причем сиденья 2-го ряда складываются индивидуально – в пропорции 40/20/40 (правда, не передвигаются). Возите с собой все, что угодно.

Интерьер оформлен просто и функционально, ничего экстравагантного. Отделка вроде бы на уровне, хотя пластики кругом, если присмотреться, жесткие и скользкие, а декоративные алюминиевые детали – всего лишь недорогая имитация «под металл». Видимо, для утилитарного многоцелевого автомобиля такой подход оправдан. По-новому выглядит передняя панель с приборным кластером Optitron. По центру панели размещен 6,1-дюймовый сенсорный монитор Entune Audio Plus: управление мультимедийной системой в одно касание.

Обтянутая кожей многофункциональная «баранка» настраивается по углу наклона и вылету, а сиденье водителя регулируется по 8 направлениям (электросервомеханизмы). Сиденье переднего пассажира тоже с электроприводами регулировки, но только по 4 направлениям. В салоне множество удобных «бардачков» и отделений для разнообразной мелочевки, а также «подстаканники» — спереди и сзади. Сиденья обиты качественными тканями или же первоклассной искусственной кожей SofTex. «Премиальная» обстановка.

Современный 4Runner — недешевый автомобиль с богатым информационно-развлекательным и комфортным оснащением. Так, в «штатном» пакете «бюджетного» исполнения SR5 числится радио-стерео SiriusXM (CD/MP3 плейер) на 8 динамиков, поддержка Bluetooth, кондиционер, электростеклоподъемники и электроприводы боковых зеркал (с подогревом), а также телекамера заднего обзора. Тогда как для дорогого Limited полагается мультимедийная система Entune Premium JBL, куда входит классная «музыка» JBL (15 динамиков) и навигация с 7-дюймовым монитором. В салоне имеется 2-зональный «климат-контроль», передние сиденья оснащены обогревом. Плюс передний и задний «парктроник», застекленный люк в панели крыши и обивка сидений натуральной кожей. Люкс-«раннер».

Техника безопасности тойотовская: в салоне многочисленные «подушки» (в их числе коленные для водителя и переднего пассажира) и «шторки». Предусмотрены 3-точечные пояса безопасности для всех, а передние сиденья оснащены «активными» подголовниками. 4Runner не подвергается испытаниям на удар по методике EuroNCAP, но год назад автомобиль тестировали по американской программе IIHS. Результаты положительные: есть все основания считать, что в случае чего «спорт-хозяйственник» надежно защитит водителя и пассажиров.

Старая школа

Американским автообозревателям не пришлось мучиться с выбором: на тест-драйв вывели «раннер» в конфигурации SR5 4×4 с подключаемым передним мостом. Тест-автомобиль гоняли на серийных покрышках Bridgestone Dueler A/T 695 размером 265/70R17: такая резина пригодна для разъездов и по грязи, и по снегу. Бензиновая «шестерка» 1GR-FE в паре с 5-скоростным гидромеханическим «автоматом» оставляет впечатление довольно-таки ленивого силового агрегата. Отклики неострые, однако тянет уверенно. Так, от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) «вседорожник» способен разогнаться, по испытаниям, за 7,6-7,8 сек. Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) с места 4Runner проходит за 15,9–16,1 сек. Для автомобиля снаряженным весом существенно за 2 тонны совсем не слабая приемистость.

Двигатель превосходно уравновешен и «отшлифован», работает мягко и тихо. И хотя АКПП ECT-i переключается не так гладко, как современные 8-скоростные «автоматы», но тоже неплохо справляется. По части держания дороги и управляемости иллюзий питать не следует: высоко посаженный «спорт-хозяйственник» изрядно кренится в виражах. И «клевки» при резком торможении тоже вполне ощутимы – естественная для такого автомобиля «валкость». Неразрезный задний мост тоже дает о себе знать: на мелких дорожных неровностях в поворотах «корма» так и норовит сползти к наружной обочине.

Руль довольно-таки «ватный», и автомобиль все время требует коррекции по ходу траектории. Понятно, что «вседорожник» ведет себя заведомо не так, как спорт-седан. Старая школа. Но как говорят, старый конь борозды не испортит. 4Runner предсказуем, послушен и не готовит водителю неприятных сюрпризов. Об удовольствии от вождения речь, разумеется, не идет, но сила «раннера» в другом: серьезный внедорожный потенциал. Причем на рельефе «спорт-хозяйственник» особенно хорош в версии Trail: полный привод, увеличенный до без малого 24,5 см дорожный просвет, довольно острый «угол перелома» (не сядет рамой на гребень).

Интереснее всего на бездорожье выглядит 4Runner Trail с опцией KDSS: отключаемые на малой скорости поперечные стабилизаторы допускают увеличенные хода колес и позволяют подвеске лучше приспосабливаться к сложному рельефу. Кроме того, «раннер» Trail комплектуется системой Multi-Terrain Select Crawl Control (ползком под управлением). Электроника действует в одном из 5 режимов и позволяет автомобилю двигаться с (малой) заданной скоростью. Ни «газом», ни тормозом работать не нужно, и водитель может сосредоточиться на аккуратном рулении. Дорогого стоит.

Между прочим, у «раннера» на редкость ровный и спокойный ход – причем не только по дорогам с усовершенствованным покрытием. Правда, на грубых ухабах и рельсовых переездах проступают легкие вибрации, естественные для кузова на раме. Звукоизоляция салона вроде как плотная, но посторонние шумы все же проникают – и от трансмиссии, и от качения покрышек. А также от набегающего на скорости воздуха – сказывается внушительная лобовая площадь «спорт-хозяйственника».

Благодаря обширным возможностям регулировок, в принципе ничто не мешает водителю устроиться за рулем «раннера» эргономически правильно, а приподнятая посадка дает уверенный контроль над дорожной обстановкой. А вот обзорность в стороны и назад неважная – из-за массивных центральных и задних стоек кузова. Передние сиденья дают корпусу неплохую боковую поддержку, однако уже после 20-минутной поездки перестают казаться удобными. Неудачно профилированные подушки…

По субъективным впечатлениям американских обозревателей, расклад «про» и «контра» получился такой:

В плюсе:

— немалые внедорожные возможности (особенно в комплектации Trail);

— правильное поведение на дорогах с хорошим покрытием;

— тяговитая «шестерка» 1GR-FE;

— вместительность и грузоподъемность.

В минусе:

— нелепое оформление передка;

— отсутствие 8-цилиндрового двигателя;

— теснота в 3-м ряду.

Вердикт: посредственно. И все же для тех, кому дороги классические «спорт-хозяйственники» с незаурядным потенциалом off-road, «раннер» по-прежнему привлекателен.

4Runner собирают на заводе Toyota Motor в городе Tahara, префектура Aichi, Япония. А также на предприятии Hino Motors в городе Hamura – и в Бразилии. В Штатах заднеприводный «раннер» начинается от 32 тыс. 820 долл. (без доставки), а за SR5 4WD надо отдать по меньшей мере 34 тыс. 695 долл. За «спорт-хозяйственник» в исполнении Trail дилеры запрашивают от 35 тыс. 725 долл., а за богато «упакованный» Limited 4WD – от 43 тыс. 400 долл. Так что обходится многоцелевой автомобиль совсем не бесплатно.

Чисто конкретно. «Раннер» образца 2014 года выпускается на все той же тойотовской платформе J120: кузов из тонколистовой стали и лонжеронная рама. Такая конструкция тяжелее, чем несущий кузов, тогда как жесткость у нее ниже. Однако на тяжелом бездорожье (валуны) рама защищает днище кузова от серьезных повреждений; своего рода преимущество. «Линейка» двигателей короткая и сводится к неслабой V-образной «шестерке» 1GR-FE рабочим объемом 3956 милилитров – на бензине. Цельноалюминиевый 24-клапанник развивает до 274 л.с. (SAE «нетто») при 5600 мин-1, наибольший крутящий момент — 377 Нм. Двигатель стыкуется с 5-скоростным гидромеханическим «автоматом» ECT-i — без вариантов.

Как и прежде, обновленный 4Runner предлагается в двух вариантах: с задними ведущими – или с полным приводом. Версии SR5 4×4 и Trail обходятся без межосевого дифференциала в трансмиссии, так что передний мост подключается лишь эпизодически – по мере необходимости. Зато имеется 2-ступенчатая «раздатка» с понижающей передачей, что дает автомобилю особые возможности на пересеченной местности. Плюс принудительная блокировка заднего дифференциала (опционный off-road пакет). Серьезная комплектация. А вот у Limited постоянный полный привод с центральным дифференциалом (допускающим блокировку до 100%), но понижающей передачи в «раздатке» нет. Другой профиль.

Ходовая у обновленного «раннера» в принципе та же, что и раньше: спереди подвеска на двойных поперечных рычагах, сзади неразрезный мост (направляющие рычаги и тяга Панара). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, причем опционная система KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System – кинетическая система динамического регулирования подвески) позволяет, когда надо, деактивировать стабилизаторы. Версия Limited комплектуется вдобавок амортизаторами X-REAS, попарно (по диагонали) связанными между собой. Электроника в реальном времени контролирует перетекание рабочей жидкости из одного амортизатора в другой, тем самым улучшая плавность хода автомобиля по неровной дороге. Кроме того, предлагаются электронные системы, помогающие водителю на сложном рельефе, – вроде Crawl Control и Multi-terrain Select…

Резина у «раннера» размером от 265/70R17 до 245/60R20 (Limited) на колесах из легкого сплава. Предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках, что немаловажно при движении по пересеченной местности. Рулевой механизм «шестерня-рейка» с сервоусилителем VFC, тормоза «по кругу» с вентилируемыми дисками диаметром 337,8 мм спереди и 312,4 мм сзади. В «штатный» комплект входят ABS (включая «трэкшн-контроль» A-TRAC для полноприводных исполнений) и программа стабилизации автомобиля VSC. Плюс, конечно же, такие помощники водителя, как Hill-start Assist Control (тронуться с места на подъем) и Downhill Assist Control (управление на крутом спуске). Все схвачено.

Длина «спорт-хозяйственника» — 4831 мм, ширина – 1925, высота – 1816; колесная база – 2789 мм, колея — 1605/1605 мм. Снаряженный вес обновленного «раннера» в заднеприводном исполнении — от 1995 кг, с трансмиссией 4WD – от 2120 кг. Тогда как тест-автомобиль SR5 4×4 потянул на все 2180 кг. С места до 100 км/ч «вседорожник» способен разогнаться за 8,6 сек. максимальная скорость – 177 км/ч. По сведениям от американского федерального агентства EPA, полноприводный 4Runner расходует в среднем 13,85 л бензина на 100 км пробега в городе и 10,7 л на шоссе. По современным понятиям, многовато будет…

Точка зрения. Обновленный 4Runner интересен на взгляд с разных точек зрения – особенно для видавших виды российских автомобилистов. Трудно переоценить возможность уверенно (и с комфортом) ездить круглый год — без опасений насчет разбитой колеи и снежных заносов. И все бы ладно, будь тойотовский «спорт-хозяйственник» на треть дешевле… А так – какой смысл отказываться от современного Grand Cherokee в пользу «раннера»? Разве что в угоду ностальгическим переживаниям…