Главная » Тест-драйвы и обзоры автомобилей » Тест Outback-2014: из леса – в карьер

Тест Outback-2014: из леса – в карьер

Выбор заголовка к сегодняшнему обзору, как ни странно, не был сопряжен с муками творческой мысли. За основу было взято известное многим выражение. Слово-клише было заменено на более подходящее, и, как говорится, поехали…
Карьер в «меню» 2-дневного тест-драйва Subaru Outback был, что называется, «на десерт». А до того, как въехать в охраняемую зону ископаемых разработок, вереница японских внедорожников оставила глубокий след на чистом, как мечта о новой машине, снегу живописных карельских лесов.

Поводом для высадки «субаровского» десанта в «10-м» регионе послужило появление в России Outback-2014. Если вдруг решите найти в его облике отличия от автомобиля прежней генерации, придется потрудиться. Подсказываю: слегка видоизмененная решетка радиатора, фары с темной окантовкой, пластиковые обвесы, полноценные рейлинги да 17-дюймовые колеса. Пожалуй, все.

Здесь следует отдельно отметить, что все эти незначительные штрихи – удел лишь одной модификации, 2,5-литровой. Старшая, 3,6-литровая, по-прежнему пребывает в знакомом обличье. В отношении дизайн-новаций «Плеяды» взяли на вооружение принцип архитектора китайских реформ Дэн Сяопина, который можно кратко сформулировать как «не высовываться и копить силы». Сил, кстати, как я лишний раз убедился в окрестностях Петрозаводска, у 4,8-метрового гиганта вагон и маленькая тележка. Но об этом чуть позже.

Не скидка, а снижение

Самое интересное – цена. За наиболее ходовую версию с 2,5-литровым мотором дилеры отныне просят 1 455 000 рублей. Это на 60,5 тыс. рублей меньше, чем за предыдущую генерацию. Не подумайте только, что оговорился. Бывают в нашем изменчивом мире и такие сюрпризы, причем, совсем не предновогодние. В Subaru Motor Rus подчеркивают: это не скидка, а изменение стандартной цены.

Тот, кто предпочитает перед выбором автомобиля мониторить рыночное расположение сил, заметит, что с таким прейскурантом новый Outback способен испортить настроение у продавцов Volvo XC70, пожалуй, своего главного конкурента в сегменте. Сегодня «швед» в полноприводном исполнении доступен, начиная от 1,5 млн рублей, причем, речь идет о первой по ранжиру комплектации. Некоторое уныние может царить и в стане Toyota, чья полноприводная Venza, опять же в базовом наборе оборудования, выглядит дороже топовой модификации Outback.

Комплектаций в новом варианте автомобиля стало меньше, но лить скупую мужскую слезу повода нет – насыщенность вспомогательными системами у Outback по-прежнему приличная. Для примера замечу, что в базовой версии автомобиль обладает 4-канальной ABS с EBD, системой помощи при экстренном торможении, отключаемой системой динамической стабилизации, технологией поддержания постоянного дорожного просвета для задней подвески, системой помощи при старте на уклоне, а также подрулевыми лепестками переключения передач АКПП.

От механической коробки «субаровцы» решили отказаться. Как заявил журналистам управляющий директор Subaru в России г-н Казузси Иошида, поставлять на наш рынок такие версии больше не имеет смысла. Доля «механических» комплектаций Outback достигла самого низкого за всю историю продаж модели уровня – 10%, и она только уменьшается. Но здесь не столько вина бренда, сколько тенденция в сегменте — аналогичная ситуация складывается и в лагере конкурентов.

Не ново, но надежно

Вариатор, быть может, не самый новый и прогрессивный, зато обкатанный, а это в отношении серьезных машин, к коим Outback относится априори, куда как важнее. У агрегата 6 ступеней, выбор которых осуществляется упомянутыми чуть ранее лепестками. Причем, для их активации совсем не обязательно переключаться в ручной режим КПП. По классической схеме «вверх-вниз» селектор ходить не обучен, даже не пытайтесь заставить его покачиваться. Если лепестками некоторое время не манипулировать, коробка сама вернется в положение Drive.

АКПП весьма неплохо соагрегатирована с 4-цилиндровым 2,5-литровым оппозитником «о 16-ти клапанах». Да, мотор не DOHC`овский, а с единственным распредвалом сверху (Single Over Head Camshaft). Но, поверьте, простить «японцу» не самую новомодную конструкцию вы будете готовы уже на первых метрах внеасфальтовой дистанции. Настолько натренированное 167-сильное «сердце» радует сбалансированностью и тягой.

В рамках нашей тестовой программы это приходилось проверять неоднократно. Например, в том же карьере, где организаторы выделили нам приличных размеров территорию, минимально пересекающуюся с маршрутом следования рабочих самосвалов. Накатанный щебень изрядно подморозило, и передвижение по нему с учетом постоянных спусков-подъемов становилось делом небезопасным.

Карьер

О соблюдении скоростного режима нам, конечно же, то и дело напоминали по рации, но хотелось пройти трассу пусть с маленьким, но обязательно «ветерком». Outback, признаться, это позволяет. Фирменная система полного привода Symmetrical AWD постоянно держит задний мост в этаком тонусе. В комплекте с АКПП предлагается многодисковое сцепление. Оно заведует распределением крутящего момента в зависимости от дорожных условий. Но не меньше, чем 60:40 в пользу передней оси.

Понравилась система помощи при старте на уклоне. То ли горку до нас водой полили, то ли опять же накатали до «блеска», но стоять на ней под приличным углом было практически невозможно. Во всяком случае, когда я закончил фотографировать тестируемый автомобиль и решил подняться наверх, то сразу же поскользнулся и покатился кубарем вниз. 2-тонный же Outback – ничего: добрался до середины уклона, зафиксировал свое положение и… стартовал носом кверху.

Прогнозируемая пробуксовка… Изрядная горстка щебня моментально полетела из-под больших колес. Гул напрягшегося мотора, — и внедорожник уже на вершине. Что от него, в общем-то, и требовалось.

«Бурелом»-ралли

Лесная «легенда» порадовала дорогами и направлениями разной степени сложности и конфигурациями поворотов. Последние мы зачастую проходили в местах, где дорожные рабочие вырубали кустарник, расширяя зону видимости вдоль обочин. По русской авось-традиции складирование веток было авральным, и мы с напарником неоднократно «нарывались» на неубранный «бурелом», который моментально трещал и ломался под большими шиповками несущегося с азартом «вагона».

Outback словно бы не замечал весь этот «лесоповал», накатывая на него всей своей мужской статью. За его рулем, как я позже уловил, вас не покидает чувство вседозволенности, не свойственное большинству новомодных кроссоверов.

Отчасти могу понять одного карельского чудака, который, со слов г-на Иошида, возил на Outback бревна. Причем, делал это до тех пор, пока не оторвал заднюю дверь. Полтонны леса на борту вместе с прицепом — это для легкового универсала, пусть даже повышенной проходимости, чересчур. Для таких транспортных целей существуют более подходящие машины. Рассказал вам эту историю просто как факт выносливости Subaru.

Подвеска Outback справляется со всем этим лесным необустройством играючи. Конструкция у нее, быть может, не самая прогрессивная, но в то же самое время не банальная: спереди МакФерсон, сзади – независимая схема на двойных поперечных рычагах, со стабилизатором поперечной устойчивости. Ходы подвески приличные, поэтому на перепадах высот, коих на нашем пути было в достатке, автомобиль сам прижимался к дорожной поверхности.

Главное – запастись тягой

На асфальте, особенно мокром и скользком, прижимная сила имеет не меньшее значение. И здесь мощный Outback может записать в свой актив «энное» количество баллов. Еще на предстартовом брифинге г-н Иошида обратил внимание журналистов на то, что одной из задач тест-программы является демонстрация универсального характера автомобиля. Другими словами, дать нам почувствовать, что внедорожные способности — это как водится, однако и на шоссе «мы не лыком шиты».

Первая «сотня» доступна через 10, 4 секунды. Откровенно неплохо для 2,5-литрового внедорожника. Жаль, не было возможности «оседлать» 3,6-литровый вариант. Он, согласно паспортным данным, еще более резвый – 7,5 секунды. Чисто по ощущениям, набор скорости происходит не очень активно — так оно бывает в большинстве случаев, когда находишься за рулем большого и тяжелого автомобиля. И только скользящая по циферблату стрелка спидометра говорит вам, что все не так печально.

Вариатор, по словам г-на Иошида, настроен таким образом, будто все время слышит эхо ралли, где у Subaru масса подиумов. Сравнение красивое и во многом точное. Если двигатель крутить, он обязательно отзовется. Правда, намереваясь пойти на обгон, лучше заранее «нарастить» обороты путем перехода на более низкую передачу не вселенскую радость, то уж точно порцию оптимизма.

Ни секунды не чувствуешь его внушительных размеров. Некоторые вопросы возникли лишь к длине рейки, особенно когда приходилось выполнять замысловатые задания по прохождению коварно-ледяных «змеек» на затерявшемся в карельских лесах военном аэродроме.

Плавный руль – правильный руль

Опытные инструкторы возложили на себя непростую задачу обучить журналистов за какие-то 3-4 часа основам безопасного торможения в экстремальных условиях, привить навыки грамотного поведения при сносе передней оси и продемонстрировать, что т.н. «полицейский» разворот – удел не только киношных суперменов.

«Начинаем движение так, чтобы первый оборот колеса прошел без пробуксовки, — слышится в рации голос шеф-инструктора Владимира Купцова. – Если с газом переборщить, колеса совершат холостой ход, и вы потеряете массу времени на погашение пробуксовки. Дальнейший разгон происходит интенсивно. Чувствуете, что опять идет пробуксовка, прикрываете слегка газ и плавно вытягиваете. Паузы на прикрытие должны быть минимальными. По достижении приличной скорости резко давите на педаль акселератора, чтобы сработала ABS и держите на ней ногу до полной остановки».

Вроде бы, пустяковое задание, но найти точку, с которой необходимо начать торможение, чтобы не проскользить по льду мимо указанного ориентира, требуется несколько попыток.

«Теперь более трудная задача, связанная со сносом передней оси и его устранением, — продолжает курс просвещения Владимир Купцов. — Чаще всего он возникает тогда, когда водитель поворачивает и одновременно давит на газ. В этом случае автомобиль не хочет идти за поворачивающимися передними колесами. Снос куда опаснее заноса. Во втором случае автомобиль поскальзывается задней осью, разворачивается боком и теряет скорость. В свою очередь автомобиль, попавший в снос передней оси, не снижая динамики, уходит по прямой. Если это левый поворот – лес или обочина. Если правый – встречная полоса».

Спасением в такой опасной ситуации может служить умелая работа рулевым колесом. В процессе поворота водитель должен почувствовать, где автомобиль «теряет» передние колеса, то есть понять, когда дальнейшие манипуляции баранкой не приводят к тому, чтобы автомобиль вновь поехал. Следовательно, возникает вопрос, а нужен ли был злополучный доворот руля?

При сносе передней оси, говорит инструктор по вождению, необходимо убрать избыточный угол поворота руля. Другими словами, выравнивать руль следует плавно и с убиранием газа. В противном случае можно не вписаться в дугу. На словах все проще пареной репы. В уме проигрываешь картинку, и никаких вопросов. Но как только оказываешься на «змейке»… беда. Одна попытка сменяется другой, но до успеха так же далеко, как до Луны.

Коварный лед военной «взлетки» тащит машину не туда, куда ей положено ехать при повороте. То рулем работаешь не умеючи, то с газовкой не угадаешь. В общем, отличной оценки инструктора не заслужил ни один из новоявленных учеников, многие из которых, кстати, за рулем не первый год. Вот вам и вывод: век живи – век учись.