Тест-драйв Audi Q5

Наша встреча с Audi Q5 наконец-то состоялась. Побывать летом в Валенсии на презентации этого кроссовера мы не смогли, зато «Авто.Ленту.Ру» вместе с другими автомобильными изданиями пригласили в зимний лагерь Audi quattro сamp, разбитый на территории подмосковного горонолыжного комплекса «Яхрома». Здесь, под руководством австрийского инженера Александра Хилля, для демонстрации возможностей Q5 был создан специальный испытательный полигон.

На месте руководства Audi я бы тоже сделал что-нибудь особенное, чтобы представить новый автомобиль российской публике. Своими пропорциями «Ку-пять» повторяет старшего брата Audi Q7. На белом снегу кроссовер производит впечатление вытянутого, немного «размазанного», как изображение на скорости, и довольно крупного автомобиля. И действительно, вседорожник «Ауди» длиннее и ниже своих одноклассников. Например, BMW X3 короче Q5 на 60 миллиметров, а Mercedes-Benz GLK — на 105 миллиметров.

Audi quattro сamp в своем роде уникален. Этот проект ориентирован на потенциальных покупателей, а не на инженеров-испытателей, обкатывающих новинку в российских условиях. На двух тестовых трассах — ледяной и имитирующей легкое зимнее бездорожье — протестировать новый кроссовер cможет любой посетитель горнолыжного комплекса «Яхрома» в течение всего 2009 года. Причем, совершенно бесплатно. Зимой полигон работает пять дней в неделю, принимая каждый день по две группы численностью до 25 человек. А когда снег растает, Audi quattro сamp не закроется — здесь же построят «летнюю» трассу.

Конечно, такой проект требует солидных инвестиций, но в Audi уверены, что все они «отобьются». Во-первых, на новый кроссовер в компании делают большую ставку — по планам маркетологов, в 2009 году на долю этой модели придется около 20 процентов оборота Audi на российском рынке.

Во-вторых, зимой «Кватро кемп» может пропускать через себя по 1200 человек в месяц. И всех их, как считают в «Ауди» можно отнести к целевой аудитории нового кроссовера. Потому что на горнолыжные курорты у нас ездят, в основном, обеспеченные люди.

А в-третьих, это, фактически, самый массовый тест-драйв за всю историю современного российского авторынка.

Насколько оправдаются ожидания, возложенные на Audi quattro сamp, сейчас прогнозировать сложно. Я, например, сомневаюсь, что большая часть посетителей «Яхромы» может позволить себе купить немецкий кроссовер, который «в базе» стоит один миллион 630 тысяч рублей. Яхрома это, все-таки, не Давос и не Куршевель. Скорее всего, за время работы лагеря Audi Q5 протестируют не только толстосумы, но и владельцы корейских, китайских и российских внедорожников. Из любопытства.

Но в любом случае, Audi quattro сamp — это отличная реклама не только для нового кроссовера, но и для самой марки. Уж очень добротно организовано мероприятие. Да и любой автолюбитель, посидев в водительском кресле Q5 20-30 минут, непременно почувствует повышенную лояльность к немецкой новинке.
Колесная база у Q5 тоже больше, чем у конкурентов. Правда в салоне дополнительные сантиметры почувствовать сложно. Главное достоинство платформы MLP, на которой построен кроссовер — новая компоновка моторного отсека, которая позволила сдвинуть вперед переднюю ось, а двигатель и коробку передач сместить назад — ближе к центру масс. Это улучшило развесовку автомобиля и увеличило расстояние между передними и задними колесами.
Внутри все добротно, качественно и дорого. Удобные кресла гостеприимно скрипят новой кожей, а деревянные вставки на передней панели, обшивке дверей и на трансмиссионном тоннеле добавляют автомобилю респектабельности. Ручка мультимедийного интерфейса MMI, с помощью которого можно управлять не только аудиосистемой Bang&Olufsen и навигацией, но еще и настройками подвески и рулевого управления, находится прямо под рукой — рядом с селектором АКПП.
Однако, сидя на водительском кресле, испытываешь двойственное ощущение. С одной стороны, рядом с массивным трансмиссионным тоннелем чувствуешь себя словно в кокпите спорткара. Оттуда же в «ку-пять» перекочевали висящие строго вниз стрелки тахометра и спидометра на приборной панели. Но с другой стороны, высокая посадка и массивная передняя панель, развернутая к водителю, напоминают о том, что Q5, как-никак, вседорожник. И чтобы разрешить это противоречие хочется поскорее тронуться с места и проехать хотя бы несколько километров. К счастью, именно за этим нас и привезли в Audi quattro сamp.

У Q5 вместительный багажник — 540 литров при поднятых задних сиденьях. Если их сложить, то объем багажного отсека увеличится до 1560 литров. Кроме того, в качестве опции можно заказать складывающуюся спинку переднего сиденья и люк в спинке заднего дивана для перевозки негабаритных предметов.

Салон Q5 обтягивает водителя… нет, не как перчатка. Скорее, как варежка. Нельзя сказать, что на переднем сиденье слишком тесно, однако массивный центральный тоннель создает ощущение монументальности интерьера.

Большой дисплей на передней панели устанавливается на все версии Audi Q5. Кроме того, в стандартную комплектацию кроссовера входят электромеханический стояночный тормоз, интеллектуальный чип-ключ и климат-контроль.
Soft off-road park
«Кватро кэмп» — это всего две трассы. Одна называется Ice track — ледяной трек, а вторая — Soft off-road park (легкое бездорожье). Почему легкое — понятно и без дополнительных объяснений. Кроссовер с четырьмя кольцами на радиаторной решетке не предназначен для серьезных испытаний снегом или грязью, но запас по проходимости у него, конечно, побольше, чем у «легковушки». У Audi Q5 200 миллиметровый клиренс, он может форсировать броды глубиной до полуметра и взбираться на горки с уклоном до 60 процентов (что соответствует углу в 30 градусов).

Светодиоды в задних фонарях устанавливаются на Audi Q5 в качестве опции. Передние биксеноновые фары также придется заказывать отдельно — в базовую комплектацию они не входят.
В этом мы смогли убедиться сразу, как только попали на «офф-роуд» площадку. Первым препятствием на ней оказалась обледенелая горка с 50-процентным уклоном (соответствует углу в 25 градусов). На этом участке организаторы решили продемонстрировать тяговые характеристики двухлитрового TFSI на малых оборотах.

Кроссовер Q5 построен на одной платформе с купе А5 и семейством А4. Такие возможности перед конструкторами Audi открыла новая Modular Longitudinal Platform.

Однако двигатель у «ку-пять» пока один — двухлитровый TFSI с турбонаддувом. Но уже скоро в салонах появятся автомобили с дизельными моторами объемом два и три литра.

Мотор мощностью 211 лошадиных сил справился с задачей отлично. На максимальные 350 Ньютон-метров крутящего момента этот двигатель выходит уже на полутора тысячах оборотов, а «полка» крутящего момента остается ровной до тех пор, пока стрелка тахометра не доберется до 4200 оборотов в минуту. Благодаря запасу тяги «на низах» Audi Q5 карабкается на скользкую горку буквально «на холостых», как внедоржник с включенной «понижайкой».
Конечно, в такой ситуации «ку-пятому» активно помогает противобуксовочная система, но о ее работе можно только догадываться — момент, когда электронная система притормаживает начинающие проскальзывать колеса, заметить сложно. Машина просто ползет себе вверх с постоянной скоростью несмотря на голый лед под колесами.
Чуть позже эффективность работы противобуксовочной системы нам продемонстрировали еще раз — на специальной трассе, где можно было по очереди вывесить каждое колесо. Для Audi Q5 передвижение по такой дороге не доставляет особых сложностей. Каждый раз, когда одно из колес оказывалось в воздухе и начинало беспомощно вращаться, электроника притормаживала его, перенаправляя крутящий момент на соседнее, и машина продолжала двигаться вперед.
Следующая за подъемом связка из двух поворотов с пятидесятипроцентным боковым уклоном далась Q5 легко. Это препятствие, к слову, проверяет не только геометрическую проходимость автомобиля, но и навыки зимнего вождения водителя, который должен помнить, что подобные препятствия надо проходить сходу. В этом случае удержаться на склоне машине помогает центробежная сила и все та же противобуксовочная система.
И на «стиральной доске», собранной из бруса «двадцатки», тестовый Audi Q5 тоже не спасовал. Амортизаторы кроссовера мягко и упруго отработали все искусственные кочки, при этом никаких стуков в подвеске или сверчков в салоне не обнаружилось. Кстати, на меня данное испытание произвело еще большее впечатление после того как я прикинул, что все желающие «калечат» тестовый автомобиль уже три недели — «кватро кэмп» открылся 3 января.

Накатавшись по буеракам, мы отправились тестировать Q5 на ледяную трассу. Честно говоря, на полигоне я надеялся проверить, что на деле означает заявленный в документах разгон до «сотни» за 7,2 секунды, и как работает в поворотах навороченная подвеска кроссовера — многорычажка спереди и двухрычажка сзади. Однако организаторы не зря назвали этот полигон Ice track: практически вся поверхность трассы протяженностью 400-500 метров представляет собой раскатанный до зеркального блеска каток.

Крутящий момент на все четыре колеса Audi Q5 передает межосевой дифференциал Torsen. Это название образовано от слов «Torque» и «Sensing», а производит данный узел компания JTEKT Torsen North America Inc.
В общем, напрасно я перед стартом перевел переключатель активного шасси Audi drive select в положение Dynamic. В соответствии с этим алгоритмом, амортизаторы стали жестче, руль налился тяжестью, а семиступенчатая роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями S tronic перешла в спортивный режим. Да только без толку — разогнаться на ледяном треке до «спортивных» скоростей оказалось невозможно.
Не получилось у нас испытать и еще одну вспомогательную систему, «завязанную» на электроусилителе руля. В официальном пресс-релизе говорится, что благодаря дополнительному редуктору на рулевом валу, ESP в критических ситуациях может посылать подруливающий импульс на передние колеса, помогая водителю компенсировать снос или занос. Но чтобы почувствовать эффект от такого вмешательства машина должна хоть как-то слушаться руля, а на голом льду подобные корректирующие действия на траекторию движения почти не влияют.
От вылетов меня спасала только система стабилизации, которая прекращала скольжение, уменьшая подачу топлива и притормаживая колеса. В результате, едва начав неуправляемое движение в сторону очередного сугроба, Q5 почти тут же его прекращал. Причем, практически без участия водителя.

Тестирование Audi Q5 в «кватро кемпе» проходит под чутким руководством инструкторов школы водительского мастерства Audi quattro, которые передают команды водителям по рации. На журналистском тест-драйве присутстовавал шеф-инструктор школы Евгений Васин (на фотографии слева).

Конечно жаль, что в ходе этого мероприятия мы не успели познакомиться со спортивными чертами характера Q5. Зато в какой-то момент тест-драйва мне показалось, что испытание на скоростном шоссе или извилистом серпантине испортило бы тот праздник электроники, который мы, сами того не подозревая, посетили в подмосковной «Яхроме».
Благодаря невысоким скоростям этот тест-драйв, по сути, оказался целиком посвящен победе электронных систем автомобиля над центральной нервной системой и вестибулярным аппаратом человека. «Умная» ESP поймала машину, когда я слишком сильно газовал в повороте, продвинутый «хилл-ассист» спустил меня с крутой ледяной горки, а затем, с помощью противобуксовочной системы, я с такой же легкостью на эту горку поднялся. У меня даже ладони за весь день ни разу не вспотели.
Выходит, вот как будут заботиться о человеке контроллеры и печатные платы в ближайшем будущем. И мы, прокатившись на Audi по заснеженному оврагу в 46 километрах от Москвы, стали лишь невольными свидетелями этого «электронного чуда». Фантастика!

Альтернатива

Один из главных конкурентов Audi Q5 — вседорожник Mercedes-Benz GLK — в базовой комплектации стоит на 215 тысяч дороже — от 1 миллиона 845 тысяч рублей. Однако за эти деньги Mercedes-Benz GLK будет укомплектован автоматической трансмиссией и трехлитровым бензиновым мотором мощностью 231 лошадиная сила.

BMW X3 — это первый немецкий премиальный кроссовер, который уже успел примелькаться на наших дорогах за шесть лет своего существования. В базовой комплектации стоимостью 1 миллион 613 тысяч рублей Х3 комплектуется атмосферным двухлитровым двигателем мощностью 150 лошадиных сил. Крутящий момент на колеса передает шестиступенчатая «механика».

Volvo XC60 «в базе» с дизельным 185-сильным двигателем и шестиступенчатой механической коробкой передач обойдется российским покупателям в 1 миллион 400 тысяч 100 рублей. Кроссовер с V-образной бензиновой шестеркой (285 лошадиных сил) и «автоматом» стоит дороже — от 1 миллиона 696 тысяч 800 рублей.

Технические характеристики Audi Q5 2.0 TFSI

Источник: auto.lenta.ru
Фото Ленты.Ру и компании Audi