Тест-драйв Audi A6 — вид сбоку

Один автомобильный дизайнер, работающий в крупном концерне, как-то в неформальной беседе сравнил автомобили Audi с матрешкой. Дескать, все модели из Ингольштадта выглядят слишком похожими друг на друга и отличаются только размерами и шильдиками на крышке багажника.

В чем-то он, конечно, прав — преемственность дизайна автомобилей Audi давно стала эдаким автомобильным «мемом». С другой стороны, есть у «Ауди» и прямо противоположный пример: уже продающийся роскошный хэтчбек Audi A7 и совсем свежий седан Audi A6, дебютировавший всего месяц назад в Детройте. Два непохожих друг на друга автомобиля, со своим имиджем, своей аудиторией и своей ценой, но при этом абсолютно идентичных по своей начинке.

В основе новой «шестерки» лежит точная копия платформы Audi А7, базирующейся на универсальной архитектуре MLB, которая была опробована еще на A8. Кузов у «А-шесть», как и у «семерки», стальной, с навешенными на него алюминиевыми панелями; у седана та же пятирычажка спереди и компактная конструкция задней подвески с разнесенными точками крепления амортизаторов и пружин или пневмоэлементов, тот же электромеханический усилитель руля и общая с хэтчбеком линейка силовых установок и трансмиссий. Это 2,8-литровый «атмосферник» мощностью 204 лошадиные силы и пара трехлитровых «шестерок»: дизельная, развивающая 245 лошадиных сил и 500 Нм крутящего момента, и 300-сильная бензиновая (440 Нм), с механическим нагнетателем.

Разница между двумя моделями по технике — в деталях. Для более статусной Audi A7, например, предусмотрены только шестицилиндровые моторы, тогда как у А6 будут еще и версии с «четверками»: сначала с дизелем мощностью 177 сил, а затем наверняка и с 211-сильным бензиновым турбомотором. У хэтчбека только автоматические коробки передач — клиноцепной вариатор или «робот» S-tronic, а седан с двухлитровым дизелем можно будет купить и с «механикой». Правда, в России такой вариант вряд ли будет востребованным.

Как и у Audi A7, кузов новой «шестерки» представляет собой «микс» из высокопрочных сталей и алюминия, причем доля «крылатого» металла в его конструкции превышает 20 процентов. Из алюминия выполнены все двери, передние крылья и капот, «чашки» крепления передних стоек подвески, а также внутренняя полка багажного отсека и его крышка. По сравнению с кузовом, изготовленным целиком из стали, такая конструкция весит примерно на 15 процентов меньше.

Впрочем, экономили не только на кузове: из алюминия выполнены детали подвески, кабели электропроводки и колеса. Еще несколько килограммов позволила сбросить новая полноприводная трансмиссия с более компактным и легким межосевым дифференциалом с коронной шестерней, и даже неодимовые динамики аудиосистемы. В результате, только кузов у новой «шестерки» весит на 15 килограммов меньше, чем у предшественника, а общая экономия по массе в среднем по модельному ряду составила 80 килограммов.

У «А-шесть» чуть «длиннее» руль (передаточное отношение рулевого механизма 16,1:1 против 15,9:1 у А7) и немного иначе настроена подвеска — с акцентом скорее на комфорт, чем на спорт. По-крайней мере, по далеко не идеальному асфальту потрепанной сельской дороги на Сицилии А6 даже с опциональным пакетом S-line, в который входит заниженная на 20 миллиметров подвеска с самыми жесткими настройками демпфирующих элементов, на 19-дюймовых колесах едет очень здорово: плотно, упруго и без намека на дискомфорт. На опциональных 20-дюймовых колесах седан становится чуть более восприимчивым к качеству дорожного полотна, особенно к мелочевке, но опять же — душу не выматывает.

А ведь можно обойтись без спортивного экстрима и заказать более универсальную пневматическую подвеску с адаптивными амортизаторами и пневмобаллонами, которая и с разбитым полотном второстепенного шоссе справится, и на извилистой дороге не спасует.

Для новой «шестерки» предусмотрено несколько вариантов подвески. Базовая пружинная, ее спортивный вариант, с уменьшенным на 20 миллиметров дорожным просветом и более жесткими настройками упругих элементов, версия S-line, разработанная спортивным подразделением Audi — quattro GmbH — и предусматривающая дополнительное занижение на 10 миллиметров и более «зажатые» пружины и амортизаторы, а также адаптивная пневмоподвеска, жесткость амортизаторов и пнематических элементов у которой регулируется электроникой.

В распоряжении владельца «шестерки» с мехатронным шасси Audi Drive Select есть три «предустановленных» варианта настроек — Comfort, Auto и Dynamic, вариант Individual, в котором настройки подвески, рулевого управления, роботизированной КПП и двигателя можно комбинировать под собственные вкусы, и новый режим Efficiency, в котором автомобиль старательно экономит топливо.

Кроме изменения жесткости упругих элементов, «шестерка» с пневмоподвеской может прижиматься на 20 миллиметров к дорожному полотну на скорости выше 120 километров в час, а также приподнимать кузов на 20 миллиметров по команде водителя — для преодоления крупных неровностей.

Для водителя разница между А6 и А7 — в едва уловимых нюансах. Вроде бы одинаковый, вплоть до мелочей, интерьер, но за счет компоновки кузова с более вертикальными боковыми и передними стойками кажется, что в «шестерке» сидишь выше. И пусть интерьерщики «Ауди» уверяют, что сиденья в седане и в хэтчбеке идентичны и установлены на одинаковой высоте, А6 дарит водителю другие ощущения.

Динамика разгона воспринимается слегка сглаженной, даже несмотря на то, что по документам «шестерка» быстрее соплатформенного хэтчбека: у версий с трехлитровым компрессорным мотором разница в разгоне до ста километров в час составляет 0,1 секунды (5,5 против 5,6 секунды), а у машин с топовым дизелем — 0,4 секунды в пользу А6. И в поворотах они ведут себя по-разному — на коренастой «семерке» с более широкой колеей и низким кузовом покорять горные серпантины пусть немного, но интереснее.

Жесткость кузова и шасси у новой шестерки выросла в среднем на 20 процентов. Плюс, у нее на 71 миллиметр выдвинута передняя ось, а мотор смещен чуть назад. В сочетании расширенной на 15 миллиметров передней колеей это должно уменьшить недостаточную поворачиваемость. В принципе, А6 действительно кажется более нейтральной в своих повадках, а для тех, кто пересядет на новый седан с предшественника, изменения наверняка будут еще более заметными.

В ездовых повадках Audi A6 нет ярко выраженного характера. Все понятно, надежно, но без огонька. Что, впрочем, уже давно стало фирменной чертой автомобилей с четырьмя кольцами на эмблеме.

Руль — точный, но не то чтобы очень информативный: часть важной информации о дороге не доходит до водителя из-за искусственного фонового усилия на руле. И если на сухом асфальте это не так заметно в силу более высоких нагрузок на шасси, то на мокром покрытии запас сцепления покрышек с дорогой приходится определять едва ли не наощупь.

В пределе — скорее снос, чем занос, а добиться избыточной поворачиваемости на топовых полноприводных «шестерках» можно простым избытком тяги: заднеприводный характер настроек трансмиссии в сочетании с активным задним дифференциалом очень хорошо ощущается именно на покрытии с низким сцеплением.

В обычном состоянии полноприводная трансмиссия на А6 делит тягу между передними и задними колесами в пропорции 40:60. Однако в зависимости от ситуации до 85 процентов крутящего момента можеть быть передано на заднюю ось, и до 70 процентов — на переднюю. Активный задний дифференциал по команде электроники способен «подкручивать» внешнее колесо, дополнительно ввинчивая автомобиль в поворот.

Оба трехлитровых мотора на A6 ожидаемо хороши, но 300-сильный бензиновый — интереснее. Он обладает мощнейшим запасом тяги во всем диапазоне и в сочетании с роботизированной трансмиссией наделяет бизнес-седан почти спорткаровской динамикой. Плюсы дизельного V6 — более сочная тяга на средних оборотах и не такой линейный характер, как у компрессорного двигателя, а минусы — заметная инертность в реакциях на действия водителя. Но ленивым его тоже не назовешь: 6,1 секунды с нуля до 100 километров в час — это быстро.

Без опционального обвеса, входящего в пакет S-line, и на меньших по диаметру колесах Audi A6 выглядит более спокойно и обыденно.

На версии с базовым 2,8-литровым атмосферником на презентации прокатиться не удалось, однако, памятуя о сходстве А6 и А7, решусь предположить, что седан будет ехать примерно так же: не слишком ярко, но достаточно быстро (7,7 секунды до «сотни»). Вариатор, которым комплектуется этот двигатель, на «семерке» отлично имитировал работу традиционного гидротрансформаторного «автомата» и старался не зависать на одних оборотах. А на полноприводную Audi A6 с этим мотором будет ставиться такой же «робот», как и на варианты с топовыми V6.

Интерьер Audi A6 — точная копия салона представленной чуть раньше «семерки». Здесь та же ассиметричная передняя панель с большим выдвижным дисплеем, мультимедийным комплексом MMI с тачпадом и возможностью отделки красивым клееным шпоном. Правда, всеми благами мультимедийных технологий Audi можно насладиться только при покупке топовых комплектаций — в «базе» на А6 идет матричный ч/б дисплей и обычная «музыка».
Передние сиденья у A6 бывают трех видов — базовые, имеющих 10 вариантов регулировок, спортивные, с более выраженной боковой поддержкой и регулируемым в четырех направлениях поясничным подпором, а также «комфортные» — с пневмоподкачкой, системой вентиляции и функцией массажа. У этого варианта так много настроек, что регулировки были вынесены в отдельный пункт меню системы MMI.
Для задних пассажиров можно заказать собственный блок раздельного климат-контроля и подогрева сидений, который идет в комплекте с прикуривателем и дополнительной розеткой на 12 вольт. Места здесь достаточно и по коленям, и по голове — в отличие от той же А7, где при росте от 180 сантиметров и выше покатая крыша находится слишком близко к макушке.

Если же отвлечься от бесконечных сравнений по мелочам и посмотреть на A6 целиком, то окажется, что у «Ауди» получился очень цельный и сильный продукт. Автомобиль не сногсшибательный, но все же красивый, идеологически выверенный до мелочей, и под завязку нашпигованный технологиями, которые еще полгода назад считались уделом представительских седанов. В «шестерке» есть все то, что получает покупатель Audi A8 или A7, но только за существенно меньшие деньги: разница в цене аналогично оснащенных «шестерок» и «семерок» может достигать 400 тысяч рублей! Причем, уже в базе А6 комплектуется адаптивными биксеноновыми фарами и раздельным климат-контролем.

Что же касается нежелания Audi совершать дизайнерские революции — так это важная часть очень успешной маркетинговой политики бренда, которая уже принесла свои плоды: по итогам прошлого года марка «Ауди» стала лидером премиального сегмента в Европе. И пока ее конкуренты тратят время на то, чтобы приучить своих клиентов к очередной смене имиджа, в Ингольштадте продолжают делать бизнес на «матрешках»

Источник: auto.lenta.ru