Сравниваем новый Jeep Grand Cherokee c прежними

Автор: Алексей Смирнов DRIVE.RU
Семь вертикальных воздухозаборников по-прежнему на месте, но сам фасад у обновлённого внедорожника стал более нарядным. В таком виде Grand Cherokee больше соответствует духу предков.

Перед моими глазами россыпь аналоговых приборов, под правым коленом стальная «кочерга» управления полным приводом, а сам я утопаю в аморфном кресле из потрескавшейся кожи. Жёсткость подвески такова, что, наехав на монету, могу определить её достоинство, а каждое нажатие на педаль тормоза — словно холостой выстрел. Огромный тонкий руль, пугающий пустотой на прямых, в повороте вдруг прикусывает, и машина стремится совершить суицид, вылетев с дороги. Я еду на Jeep Grand Cherokee! На том, самом первом, образца 1992 года. И этого «янки» я выменял на обновлённый внедорожник Jeep Grand Cherokee!

Корму украшают новые задний бампер и фонари, а крышу — антенный «плавник».

С девяносто второго года было продано более пяти миллионов внедорожников Jeep Grand Cherokee. Из них почти полтора миллиона пришлось на машину первого поколения. Секрет успеха проходимца в революционных по тем временам новшествах: несущий кузов UniFrame взамен рамы и дифференциальный полный привод, позволяющий ездить по асфальту в режиме 4?4, вместо подключаемой передней оси. Кроме того, американцы поставили под сомнение признанную утилитарность подобных машин, доходчиво объяснив всему миру, что внедорожник тоже может быть люксовым. Ну и, конечно, брутальная нагловатая внешность… Почти сразу же американская пресса вручила Гранду титул лучшего внедорожника на планете!

И вот спустя 21 год я сижу за рулём обновлённого внедорожника Jeep Grand Cherokee четвёртого поколения. Сижу и думаю: а ведь рестайлинг вернул всё на свои места! Это до пластической операции гладковыбритая физиономия Гранда делала его похожим на «европейца». И дело не в мерседесовском наследии в виде кузовной платформы и пятиступенчатой «гидромеханики». Просто внешность того «американца» была не по-американски интеллигентной. И мне нравился такой Grand Cherokee! А сейчас, окинув взглядом обновлённую машину, я поспешил забраться в её нутро. Ну к чему столько визуальных эффектов? А теперь понял: так и должно быть. Ведь он никогда не был пай-мальчиком в строгом костюме, он был дерзким парнем в кожанке с пушкой за поясом. Короче, Jeep Grand Cherokee вернулся!

Внешние отличия между версиями Laredo, Limited и Overland в оформлении нижнего воздухозаборника. Чем богаче комплектация, тем больше хрома на передке.

И всё же он не такой, как прежде. Теперь старыми моторами управляет новый восьмиступенчатый «автомат» ZF. Поумнели «мозги» полноприводных трансмиссий, в которые зашита отдельная позиция Mud (на дореформенных машинах режимы «Грязь» и «Песок» были объединены). А в списке систем активной безопасности появились и активный круиз-контроль, и датчики контроля слепой зоны. Кроме того, отныне владельцам Грандов доступна услуга «Привилегированный сервис». Тут вам и эвакуатор, и подменный автомобиль, и даже билеты на самолёт или поезд. В общем, на четвёртом с половиной колене Grand Cherokee докатился-таки до цивилизации.

Интерьер полностью новый. Центральный экран системы uConnect диагональю 8,4 дюйма — прерогатива наиболее оснащённой версии Overland. В комплектациях попроще монитор семидюймовый. Но приборный щиток с графическим дисплеем (нижний ряд фото) есть у всех Грандов.

Особо её присутствие ощущается внутри: новая панель с огромным экраном системы uConnect, новый руль, усыпанный кнопками, а уж комбинация приборов с семидюймовым дисплеем… Хочешь — заполни это пространство стрелочным либо цифровым спидометром. Хочешь — информацией о поездке. А можешь вывести на дисплей схему полного привода, чтобы знать, какие ресурсы трансмиссии задействованы в данный момент. И всё настолько красочно, что глаз не оторвать! Ещё одно заметное новшество — электрический джойстик управления «автоматом» взамен механического селектора. Однако последовательный алгоритм включения режимов движения — не самая лучшая идея для подобного переключателя. За день я так и не наловчился орудовать рычажком вслепую.

У обновлённой системы Selec-Terrain на один внедорожный режим больше. Парковаться на Grand Cherokee стало проще: экран крупнее, картинка качественнее, появились траекторные подсказки. Компактный джойстик управления «автоматом» освободил место на центральной консоли, но орудовать им вслепую уже не получается. Хорошо, что индикация режимов движения есть и в комбинации приборов, и на самом рычаге. Новый блок «микроклимата» в целом стал удобнее, но у него нет собственного дисплея. Все показания выводятся на экран системы uConnect. Это сильно отвлекает в движении.

Передние кресла — со слабой боковой поддержкой и скользким кожаным покрытием. Из-за отсутствия декоративных накладок на порогах краска в этих местах будет царапаться обувью. А ещё нижней кромке двери не помешал бы дополнительный уплотнитель: сейчас испачкать брюки о грязный порог проще простого. Но места в салоне Гранда по-прежнему много. На заднем диване без особых неудобств смогут разместиться три рослых пассажира. Объём багажника — 457–1554 л.

В остальном всё по-старому: две V-образные «шестёрки» — бензиновая 3.6 л и дизельная 3.0 л — плюс V8 6.4 л для версии SRT8. На 470-сильном Гранде поездить не удалось, а из двух гражданских моторов сменившему социальный статус внедорожнику больше подходит тот, что работает на тяжёлом топливе. Доступные уже с 1800 об/мин 550 единиц крутящего момента обеспечивают большому «янки» динамику «заряженного» хэтча — 8,2 с до сотни! И хоть Grand Cherokee 3.6 л по паспорту медленнее всего на одну десятую, на деле его динамика куда менее феерична. При разгоне автомобиль то и дело спотыкается о пониженную «автоматом» передачу — момента у бензинового агрегата поменьше (347 Н•м). В то время как турбодизель способен выстреливать без лишних перезарядов.

Динамические показатели обеих версий примерно равны, но с тяговитым турбодизелем новый восьмиступенчатый «автомат» ZF ладит лучше.

К слову, новая автоматическая трансмиссия особой плавностью работы не отличается: моменты смены ступеней всегда хорошо ощутимы даже в обычном «Драйве». А есть ещё режим Sport, в котором обостряются отклики на газ, а также скорость и частота смены передач. Но приправленный соусом чили, грубоватый «янки» мне нравится даже больше: ведь быстродействие коробки уменьшает рывки при переключениях, а контролировать разгон «острым» акселератором намного проще.

В пределе Grand Cherokee способен преодолеть брод глубиной более полуметра.

Однако в плане управляемости Grand Cherokee так и остался необъезженным жеребцом. Стоит дороге начать петлять, и обратная связь на руле, помогающая контролировать тяжёлую машину на прямой, вдруг улетучивается. В повороте автомобилем правит не водитель, а инерция стальной туши весом две с половиной тонны! А если асфальт неровный, то к бесконтрольному поведению в виражах добавляются удары подвески и толчки тяжёлых колёс. Но на разбитой грунтовке Grand Cherokee хорош! Колебания неподрессоренных масс здесь не так заметны, а энергоёмкость подвески позволяет скакать по колдобинам, не снижая скорости. Главное — не пропустить глубокую рытвину: новый передний бампер уменьшил угол въезда с 27 до 26 градусов.

Исторический антураж обновлённому Гранду обеспечивали машины-предшественники: классический Cherokee и Grand Cherokee первого поколения. А также отлично сохранившийся Jeep Wagoneer и умело отреставрированный вояка Willys MB.

В целом Grand Cherokee — достойный автомобиль, но уж больно нестабильны его результаты в различных дисциплинах. Где-то «американец» просто великолепен, а где-то прихрамывает на все четыре колеса. Впрочем, он и раньше был таким. Это я понял, когда уговорил владельца машины первой генерации поменяться на время автомобилями. «Первый» Гранд показался мне уютным внутри, но совершенно неуклюжим и где-то даже диким во время движения. Но я определённо уловил, что связывает прошлое и настоящее Jeep Grand Cherokee, — уверенность в себе! За это их, наверное, и любят.

Техника

В основе модели Jeep Grand Cherokee четвёртого поколения лежит платформа Мерседеса M-класса (W164). Кузов новинки по сравнению с предшественником жёстче на 46%, что достигнуто за счёт использования более чем 5400 точек сварки и широкого применения клеевых соединений, которых стало больше на 38%. Для внедорожника разработано два типа полноприводной трансмиссии: Quadra-Trac II с постоянным полным приводом (момент между осями распределяется в пропорции 48/52) и электронной системой распределения крутящего момента между осями, и Quadra-Drive II с многодисковой муфтой в приводе передних колёс и электронной блокировкой заднего межколёсного дифференциала.

Полностью алюминиевая «шестёрка» 3,6 л Pentastar (левое фото) с двумя верхними распредвалами и углом блока цилиндров 60 градусов оснащена многоточечным впрыском топлива и фазовращателями на впуске и выпуске. Двигатель соответствует нормам Евро-5, но при этом потребляет топливо с октановым числом не выше 92. Турбодизель 3.0 TD V6 — итальянской компании VM Motori. У него чугунный блок, цепной привод обоих распредвалов, система распределённого впрыска с рабочим давлением рампы 1800 бар и турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией. В Америке и Европе этот двигатель отвечает нормам Евро-5, но в российской спецификации только Евро-4.

Восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP рассчитан на крутящий момент от 300 до 1000 Н•м. Первым из крайслеровских моделей этот агрегат примерил обновлённый Dodge Ram 1500, а среди европейских автопроизводителей ту же трансмиссию используют Volkswagen, Range Rover и BMW.