Сравниваем кроссоверы Mitsubishi ASX и Subaru Impreza XV

Автор: Алексей Смирнов, Фото DRIVE.RU
С компактными кроссоверами фирмы Mitsubishi и Subaru откровенно опоздали. А когда финансовые возможности всё-таки позволили, две японские компании по-разному взялись заделывать брешь в модельном ряду. «Бриллианты» разработали на основе Аутлендера XL оригинальный автомобиль Mitsubishi ASX в проверенном формате Кашкая. А «Плеяды» наскоро заткнули пробоину Импрезой, обмотанной пластиковым герметиком, и назвали её Imperza XV (cross vehicle). Кажется, исход дуэли предопределён подходом к созданию машин…

Равны ли силы? Оба кроссовера оснащены двухлитровыми бензиновыми «четвёрками» (по 150 л.с.), автоматическими коробками передач и подключаемым приводом на заднюю ось. Разница в том, что у ASX рядный двигатель работает в паре с вариатором, а «оппозитник» Импрезы агрегатирован с четырёхступенчатой «гидромеханикой». Близки цены базовых версий: 1 029 000 рублей за Импрезу с «автоматом», ASX на десять тысяч дороже. Но на мойке за Mitsubishi с нас взяли на пятьдесят рублей больше — внедорожник! А Subaru по накладной у них проходит как легковушка.

Между тем Impreza занимает даже больше места в боксе: при одинаковой ширине (1770 мм) она на 135 мм длиннее. Просто для людей с водомётами в руках куда важнее высота кузова, которая определяется тем, нужно ли пользоваться табуреткой. Раз обошлись без неё при мойке крыши, значит, считают по легковому тарифу. А голубая машина на 55 мм выше, причём лишь десять из них приходятся на разницу в клиренсе. Остальное — чистая прибавка по кузову. Поэтому и садишься в эти машины по-разному: в Импрезу опускаешься спиной вперёд, а в ASX заходишь, едва пригнув голову.

Кресла в Mitsubishi установлены высоко, что диктует посадку с сильно согнутыми коленями. Такая понравится не всем: в дальней дороге ноги устают, но вытянуть их некуда. У Импрезы таких проблем нет. Позу тут удаётся подобрать с почти прямыми ногами — хоть в кругосветку. Но в городской толчее смотреть поверх голов ловчее получается у водителя Mitsubishi. Сидит он заметно выше. Однако с обзорностью нет особых проблем и в Subaru. Стойки кузова тонкие, зеркала большие.

По части внутреннего убранства Импрезе нечем похвастаться перед соперником. Водитель окружён жёстким пластиком, дизайн передней панели кажется устаревшим. Из дополнительных удобств — лишь кнопки управления аудиосистемой на руле. Да и звучит она, к слову, на троечку… После такой аскезы интерьер Mitsubishi кажется совершенством. Приятен на вид и на ощупь. Особенно понравились мне мягкие вставки на боковинах дверей — руки сами тянутся к ним при каждом удобном случае. А уж сколько приятных мелочей! Навигация, камера заднего вида, панорамная крыша — Subaru не предлагает такого даже за доплату.

По запасу пространства для задних пассажиров оба «японца» сопоставимы. Мягкий диван Subaru с отлогой спинкой удобнее, а приподнятые над полом креслица Mitsubishi грешат излишне близкой к вертикали посадкой. Но вкупе с большей колёсной базой (2670 мм против 2615 у Импрезы) это даёт дополнительную свободу для ног. Под высоко стоящие передние кресла голени уходят чуть ли не до колена! Так что разногабаритной публике будет проще разместиться в Mitsubishi.
Голубой ASX сохраняет преимущество и когда дело доходит до сравнения грузовых отсеков. Багажник Импрезы из-за небольшой высоты скромен даже по меркам гольф-класса и «обкраден» выступами, прикрывающими крепления задней подвески. При этом пол был поднят по сравнению с Импрезами для Европы, чтобы разместить под полом полноразмерную запаску. Правда, колесо штампованное, а вот водитель Mitsubisihi в случае прокола может использовать запаску на штатном литом диске. Места для поклажи высокий ASX предоставляет не в пример больше. Хотя идеальной форму его багажника тоже не назовёшь.
Перелом в противостоянии, которое Impreza XV, кажется, проигрывает, намечается, едва мы отправляемся в путь. Высокий кузов Mitsubishi становится источником аэродинамических шумов, и он недостаточно хорошо изолирован от шумов дорожных. На уровне моих ушей за окном беснуются возмущённые формой зеркал воздушные потоки. Гул шипованных шин пробивается откуда-то снизу, вой работающего на повышенных оборотах мотора, подстёгиваемого вариатором, пролезает из-под звукопоглощающих матов моторного щита.

В салоне Импрезы тише, несмотря на то что здесь, помимо всего прочего, присутствует отчётливое трансмиссионное завывание. Голос оппозитной «четвёрки» ниже, и его частотная характеристика более приятна уху. Ветерок начинает посвистывать в зеркалах лишь на трёхзначных скоростях. Но главное, Impreza едет более породисто, чем ASX. Поведение однозначно. Подвеска отлично гасит любые неровности, без намёков на вертикальную раскачку кузова. А уверенность в поворотах обеспечена плотным усилием на руле с чётко выраженным нулём. Рулевой механизм Mitsubishi малоинформативен. Подвеска хоть и не допускает серьёзных кренов, но работает шумно и кажется дряблой на фоне Импрезы. Субъективно машина воспринимается как валкая и отбивает желание утюжить виражи на высокой скорости.

Моторы у наших дуэлянтов не только равны по мощности, но и близки по крутящему моменту. Тем не менее субаровский «оппозитник» чуть лучше вытягивает с низов. А характер «четвёрки» Mitsubishi проявляется ближе к четырёхтысячной отметке. Но ответственными за результат работы двигателей оказываются коробки передач. Вариатор, которым оснащён ASX, пусть и ценой акустического дискомфорта, всегда держит мотор в тонусе. Разгон голубой машине даётся легче, даже несмотря на задемпфированный акселератор. Её силовой агрегат наиболее эффективен на средних оборотах.
По паспорту Subaru проигрывает Mitsubishi на разгоне до 100 км/ч какие-то 0,4 с. По ощущениям — гораздо больше. Ускоряться Импрезе мешает древний четырёхступенчатый «автомат», который работает более или менее адекватно лишь в спортивном режиме. Связь в трансмиссии настолько невнятная, что не спасает даже более чуткий привод газа. Но больше всего «автомат» Импрезы расстраивает в пробках, когда переключения с первой передачи на вторую и обратно сопровождаются неприятными ударами.
От внедорожных экспериментов на сей раз мы благоразумно решили отказаться (свежи в памяти мытарства c откапыванием Mini). Вместо этого вывели наших дуэлянтов на снежно-ледяную трассу, втайне надеясь на то, что уж тут Impreza воспользуется шансом если не отыграться, то хотя бы свести поединок к ничьей. Но звёзды на эмблеме Subaru сложились неблагоприятно. Как известно, на Импрезах с «автоматом» полноприводная трансмиссия лишена межосевого дифференциала, а момент к задним колёсам подводится муфтой с электронным управлением. И в тех пределах, что отмерены неотключаемой системой стабилизации для скольжений, кайфа подготовленный водитель не получает.
В занос машина срывается без предупреждения, и с кондачка её не обуздать. Требуется навык. Subaru не любит полутонов. Ей нужно давать чёткие, однозначные команды. Корректировать траекторию в скользком вираже проще резким поворотом руля, чем игрой газа. Тем более что «автомат» не держит даже выбранную вручную передачу, то и дело оставляя пилота без спасительной тяги. Вдобавок на льду руль, снабжённый гидроусилителем, напрочь теряет вес. А поскольку поворачивать его приходится на большие углы, то без подсказки по усилию бывает сложно определить, куда именно смотрят колёса.
Электроусилитель Mitsubishi даже на поверхности с низким коэффициентом сцепления сохраняет фоновое усилие, благодаря которому ASX оказывается более информативным в скольжении. К тому же Mitsubishi выручает вариатор, который надёжно фиксирует шкивы в положении, соответствующем виртуальной первой передаче. Пусть на ровном газу ASX тупо едет нарядным фасадом к наружной бровке. Зато насколько чутко машина реагирует на перемещения акселератора! Чуть прикрываешь дроссель, и она послушно уходит на меньший радиус. А с принудительно заблокированной муфтой задних колёс ASX эффективно доворачивается газом. Дошло до того, что я просто отпустил руль и продолжал наматывать круги перед фотографом, контролируя траекторию только тягой.
Победу Mitsubishi над Subaru мы констатируем, что называется, за явным преимуществом. Удобных сидений, харизматичного мотора и энергоёмкой подвески Импрезе явно не хватает, чтобы компенсировать скромную вместимость багажника, устаревшую трансмиссию и, как следствие, отсутствие постоянства в сложных дорожных условиях. Возможно, расклад был бы иным, окажись в наших руках Impreza XV с «механикой» и классической дифференциальной трансмиссией. Но хэтчбеку гольф-класса в резиновых сапогах в любом случае трудно на равных конкурировать с прирождёнными кроссоверами. Mitsubishi ASX тоже, впрочем, не подарок. Да, яркая внешность, да, удобный салон, но ездовой характер нестабилен — взлёты чередуются с падениями. Тем не менее в данном случае, чтобы быть успешным, необязательно быть идеальным.