Смешиваем и взбалтываем премиум-хэтчбеки Citroen DS5 и Lexus CT 200h

Самый простой Lexus CT 200h Есо можно купить за 1 318 000 рублей, но лучше раскошелиться на более богатую версию, которая дороже на 52 тысячи. Дизельный Citroen DS5 HDi 160 берёт старт с отметки 1 377 000 рублей, при этом даже базовая комплектация радует хорошим оснащением.
Источник: DRIVE.RU Автор: Алексей Смирнов Фото: фото Драйва
Citroen против Лексуса? А почему бы и нет?! И дело даже не в том, что новоявленная линейка DS — это альтернативный взгляд на привычную автомобильную роскошь. Просто ценники дизельного Citroen DS5 и гибридного Lexus CT 200h очень близки. При этом «француз» вместительнее и мощнее, а «японец» престижней и технологичней. Кроме того, мы твёрдо уверены, что мудрый покупатель не ограничивается рамками одного класса, а выбирает машину по принципу: что можно приобрести за имеющуюся сумму. Итак: Citroen или Lexus? Тут есть над чем подумать!

Формами тела DS5 перекликается с Ситроенами старой закваски.

Ярко! Это про Citroen DS5. Язык не повернётся назвать этот автомобиль красивым, уж больно много на его теле лишних деталей и витиеватостей, но в том, что DS5 приковывает взгляд, нет никаких сомнений. Вполне возможно, именно «пятёрку» создатели видели прямым продолжением той, настоящей «богини» образца 1955 года, однако лично мне куда ближе параллель с творением маэстро Бертоне — Ситроеном ХМ: тот же частокол стоек, прорезающих стеклянный колпак, тот же клиновидный силуэт и очень знакомый изгиб заднего крыла. Секси!

Формально DS5 — это хэтчбек, но на деле типовые рамки «француза» столь размыты, что его легко можно принять и за универсал.

Избитое выражение «простенько, но со вкусом» очень точно отображено в дизайне Lexus CT 200h.

Внешность Лексуса спокойней, проще… а может, благородней? В фарах головного света батарея световых пушек, под прозрачным пластиком задних фонарей текут ручейки светодиодов. А как вам дизайнерский узел, завязанный на задней стойке? CT 200h запоминается именно деталями, а вот внешний вид в целом — так себе. «Японцу» будто не хватает лоска. Ну или хотя бы более подходящей обувки: шестнадцатидюймовые колёсные диски заурядного дизайна отлично смотрелись бы на соплатформенном Приусе, но здесь они явно не в тему.

Не источает привычных лексусовских флюидов и интерьер. На первый взгляд вроде бы всё гладенько. И дизайн передней панели с отлогой центральной консолью неплох, и комбинация приборов умело совмещает в себе бензоэлектрические функции. Да и передние кресла удобны. Но стоит начать осмотр с пристрастием, как тут же вылезают традиционные для японцев шероховатости. Управление мультимедиа посредством компьютерной мыши Remote Touch по-прежнему требует привычки, а сам дисплей не только огорчает средненькой графикой, но и запутанным меню. А если «пробежаться» руками по передней панели, можно насчитать аж шесть сортов разномастного пластика. Говорите, премиум?

Гибридная сущность Лексуса отразилась на рабочем месте водителя: комбинация приборов меняет конфигурацию в зависимости от режимов движения, которые выбираются поворотным контроллером на центральной консоли. Вместо привычного селектора КПП — гипертрофированный джойстик.

Тогда сядьте в DS5. Вот где конструкторы отработали свои зарплаты сполна. Ни к качеству материалов, ни к подгонке деталей нет ни единой претензии. От того интерьер «дэ-эса» и выглядит добротней лексусовского. Да, вновь смущает дизайн. Зачем эти приливы по краям передней панели? Зачем нагромождение косых линий на центральной консоли? А как вам кнопка запуска двигателя, объединённая с… часами? Однако проведёшь рукой по какой-нибудь деталюшке и думаешь: ну и ладно, зато качественно. Да и в плане эргономики Citroen предпочтительнее: передние кресла удобней, а регулировки, в том числе и рулевой колонки, позволят удобно устроиться водителям любого роста. В то время как в Лексусе рослым драйверам придётся искать компромисс: спинку кресла поставить вертикально невозможно, да и вылет у рулевой колонки маловат.

Штат креативных дизайнеров Ситроена явно переполнен, иначе как объяснить, что в интерьере «дэ-эса» есть лишь одна деталь привычного формата — рычаг КПП. Всё остальное выполнено с подвывертом! В итоге отслеживать обороты по графическому тахометру непросто, блок климат-контроля оказывается слишком запутанным, а обрезанное по хорде рулевое колесо тычет в ладони углами.

Где никаких сюрпризов, так это на задних рядах: Citroen крупнее, а значит — вместительнее. Проходишь сквозь широкую дверь, садишься на мягкий диван, принимаешь удобную позу… трогай, шеф! Да, «дэ-эсу» вполне по силам роль служебного транспорта, хотя для столь крупного автомобиля в ногах ожидаешь большего простора. Да и покатая крыша «француза» не очень-то ласкова к высоким пассажирам, потому что слишком близка к их макушкам. На неровной дороге можно и подзатыльник схлопотать. Зато багажник способен разом проглотить несколько чемоданов.

Передние кресла Ситроена — с плотным наполнителем и выверенным профилем. Кроме длины подушки, здесь можно регулировать ширину валиков боковой поддержки. Места на втором ряду хватает и по коленям, и по ширине салона, однако покатая крыша может доставить неудобство рослым пассажирам.

Багажный отсек Ситроена — это прямоугольный ящик с ровными краями объёмом 465–1288 литров.

Задние места Лексуса ожидаемо теснее, но не настолько, чтобы пассажиры жаловались на неудобство. Колени в спинки передних кресел не упираются, и головам ничто не угрожает: в отличие от Ситроена, крыша Лексуса прямая. Но наполнитель заднего дивана здесь заметно тоньше, да и набор дополнительных удобств бедноват: даже подлокотника нет. Поэтому и чувствуешь себя на галёрке «японца», словно обманутый вкладчик. А вот в Ситроене ты — важная персона.

Оценка эргономики водительского места в Лексусе напрямую зависит от роста. Низкорослые разместятся здесь с комфортом, а вот высокие люди будут жаловаться на недостаточные регулировки кресла и рулевой колонки. Хотя сам профиль кресел неплох, а их низкое расположение позволяет меньше сгибать ноги в коленях. Посадку на второй ряд осложняют узкие задние двери. Запас пространства — как в обычном хэтчбеке С-класса.

Багажник Лексуса невелик — 375–985 литров. Полезный объём съеден тяговой батареей, расположенной под полом.

А как Citroen едет! Запускаешь двигатель, переводишь селектор «автомата» в «Драйв» и… нет, не поехал… поплыл! DS5 не докучает ни дизельными вибрациями, ни лишними шумами. Руль лишён остроты, автоматическая трансмиссия работает быстро и в то же время плавно. А едва нажав на акселератор, ты получаешь заметный прилив ускорения, лишённый каких-либо побочных эффектов. Гармония!

160-сильный турбодизель объёмом 2.0 л, запряжённый шестиступенчатым «автоматом», обеспечивает «дэ-эсу» не суетливый, но мощный разгон.

При этом на ходу Citroen воспринимается как основательный, плотно сбитый автомобиль. Эдакий французский Mercedes! Но есть у этих определений и другой синоним — тяжёлый! Ощущение избыточной массы добавляет ещё большей солидности при прямолинейном движении, а также в пологих затяжных поворотах: курсовая устойчивость тут не хуже, чем у скоростного локомотива. Но в крутые повороты DS5 заезжает без энтузиазма, а в самом вираже водителю не хватает связи с дорогой: искусственной зажатости электроусилителя достаточно лишь для того, чтобы исключить мелкие подруливания.

В поворотах Citroen стабилен и непоколебим. Но чувствительность органов управления «француза» устроит лишь тех, кто не привык вдаваться в нюансы вождения.

И уж совсем плохи дела на неровной дороге. Только что ты радовался плавному и бесшумному ходу «француза», как вдруг — бах! — удар подвески с сочным аккомпанементом пробитых амортизаторов. В испуге смотришь по зеркалам заднего вида: что там было на дороге? Яма в полколеса, открытый люк, кирпич? Оказывается, всего лишь средних размеров продольная рытвина. На малых скоростях упругие элементы подвески Ситроена дубеют, почти полностью теряя способность к демпфированию неровностей. Поэтому на подмосковных дорогах среднего качества скоростной локомотив очень быстро превращается в «товарняк», пущенный по заезженной узкоколейке. И только с набором скорости Citroen DS5 вновь повышает плавность хода до вполне приемлемой. Обидно!

Зажатая задняя подвеска Ситроена способна сгладить лишь мелкие неровности. На средних она досаждает заметными тычками, а попадание колеса в крупную яму сопровождается жёстким ударом с остаточными колебаниями неподрессоренных масс.

А ведь Lexus по тем же самым дорогам вести куда приятней. Подвеска «японца» по-европейски жестковата и на ямах с острыми краями тоже иногда пропускает удары. Но остальные неровности она перебирает с минимальной потерей комфорта, и там, где DS5 отстукивает каждую трещинку, CT 200h лишь шлёпает мягкими шинами Yokohama. И на извилистых дорожках Lexus предпочтительнее. О каком-либо азарте нет и речи: все команды водителя автомобиль выполняет степенно. Однако в лексусовской походке есть лёгкость, которая позволяет выполнять манёвры без напряжения. И пусть крены кузова у обоих хэтчбеков примерно на одном уровне, зато благодаря более честной обратной связи по рулю контролировать CT 200h в вираже гораздо проще, чем DS5.

CT 200h на неровных дорогах заметно комфортнее «дэ-эса». Способность к демпфированию амортизаторы утрачивают лишь на острых стыках.

Ездить на Лексусе интересно и отчасти даже занимательно. Да, он слабее Ситроена и, само собой, проигрывает ему в разгонных характеристиках. Но так ли это важно для автомобиля с электромотором? Забавно, но садясь впервые в гибридный CT 200h, ты думаешь именно о его динамике. Точнее, о её теоретическом отсутствии, ведь суммарная мощность бензоэлектрического тандема, толкающего автомобиль массой почти в 1400 кг, всего 136 л.с. Но затем, глядя как на дисплейчике комбинации приборов пульсируют потоки энергии, ты втягиваешься и становишься… экозависимым!

Обратной связи на руле немного, но и этого достаточно, чтобы безошибочно провести CT 200h в связке поворотов.

Ты уже знаешь, что если придавить акселератор, то на помощь бензиновому «атмосфернику» 1.8 придёт электромотор. А если затормозить перед светофором, то ручеёк энергии потечёт в противоположном направлении, заряжая батарею. В движении циркуляция токов в недрах Лексуса происходит постоянно, и опустошённая тяговая батарея заряжается довольно быстро, так что запас электротяги есть почти всегда. Может, поэтому и непроходимые дебри московских заторов теперь не так пугают. Ведь эти три-четыре километра ты можешь проехать совершенно бесплатно! Что же касается динамики… Уж поверьте, слухи о медлительности двухмоторного Лексуса сильно преувеличены — это полноценный городской автомобиль.

По паспорту CT 200h разгоняется до 100 км/ч за 10,3 секунды. Однако на деле бесступенчатая трансмиссия Лексуса позволяет опережать куда более быстрые машины. В загашнике есть и режим Sport, с включением которого чаще задействуется электродвигатель, а «четвёрка» 1,8 л, работающая по циклу Аткинсона, избавляется от экоограничений.

Ну так что: Citroen DS5 или Lexus CT 200h? Честно говоря, мы и сами затрудняемся с ответом — на редкость равная пара со схожим балансом достоинств и недостатков. DS5 запомнился внешним дизайном, качеством проработки интерьера и слаженной работой мотора и коробки передач, но огорчил сырой настройкой шасси. CT 200h, напротив, выглядит как выпускник на экзамене: костюмчик куплен по-быстрому, стрижка, как у всех… однако внутри изюминка. Да и ездить, как оказалось, умеет. Так что, ничья?

По пути в подмосковную Коломну CT 200h расходовал 6,3 л/100 км. DS5 оказался прожорливее более чем на литр — 7,6 л/100 км. В городе преимущество гибрида ещё более очевидно: 7,8 л/100 км против 9,7 л/100 км у дизельного Ситроена. А на старых улочках коломенского Кремля, где движение транспорта ограничено, превосходство Лексуса и вовсе было подавляющим: всю фотосессию «экояпонец» отъездил на электротяге!

Ни в коем случае! На этот раз мы решили идти до конца. Выкатив оба автомобиля на улицы города, обратились за помощью к прохожим (видеоотчёт смотрите в рубрике «За кадром»): какой из этих автомобилей примерно равной стоимости, но с разной весомостью брендов они бы приобрели для себя? Итог народной акции: более чем уверенная победа Ситроена над Лексусом со счётом 9:3! Любопытно, но эти цифры в полной мере отображают и статистику продаж этих моделей: если за год Lexus CT 200h находит немногим более трёх сотен покупателей, то Citroen DS5 около семисот.