Тест-драйв Toyota RAV4 — все тот же, но совсем другой
Toyota RAV4 – это автомобиль, который на протяжении многих десятков лет приносит стабильный доход компании. Его продажи всегда держатся примерно на одном уровне, вызывая зависть конкурентов одноклассников. Именно поэтому мы не видели в истории «Рафика» кардинальных перемен. Зачем? Его же любят таким какой он есть. Но не в этот раз!
Когда мечта становится реальностью — интервью с прекрасной хозяйкой KIA Stinger
KIA Stinger для девушки? Почему бы и нет? Конечно, сложно представить себе молодую девушку за рулем такого заряженного фастбека. Однако, времена меняются и любой автомобиль теперь «унисекс». Этот великолепный красный KIA Stinger был куплен больше месяца назад у официального дилера А.С.-Авто и хозяйка готова поделиться своими впечатлениями.
Презентация
нового Land Rover
Discovery Sport в Волгограде
У британского бренда Land Rover самый широкий внедорожный модельный ряд. В нем есть представители любого класса и на любой кошелек. Но и это не все. Как мы все знаем – сейчас Land Rover нельзя представить без своей неотъемлемой части — Jaguar, где кроме кроссоверов есть уже и седаны разных классов и, даже, электромобиль!
Лучшие доступные автомобили по итогам 2019 года
Мы предлагаем вам список наиболее популярных в России автомобилей стоимостью от 550 000 рублей.

В пружинах подвески нет ни грамма металла, тормоза обходятся без тормозной жидкости, а сам автомобиль — без коробки передач. АвтоВести съездили в недалекое будущее, чтобы оценить быструю езду без провалов по оборотам, турбоямы и рева мотора.

Сказать честно, в моей картине мира автомобиль существует сам по себе, а вопросы экологии и ресурсосбережения – сами по себе. То есть я, само собой, не испытываю восторга от перспективы превращения соседнего ручья в триметилохромохлорный поток и буду очень рад увеличению популяции амурских тигров. Но что до машин — я не против выжечь все углеводороды мира за пару лет ожесточенного драйва, а всю оставшуюся жизнь вспоминать об этом при лучине. Поэтому гибридом и водородом меня в светлое будущее не заманишь, а к нулевому выхлопу я традиционно проявляю нулевой интерес.

Но отсутствие вредных выбросов – далеко не единственное достинство электромоторов и электромобилей. Моментальный выход на пик крутящего момента – вот словосочетание, музыкой звучащее в ушах фанатов быстрой езды. Тех, кто «проваливался по оборотам» и помнит, как хрипит мотор, пытаясь выковырять стрелку спидометра из левого края шкалы, и как вроде бы мощная машина несколько секунд выглядит бессильным «овощем». Тех, кто видел плюющиеся огнем раллийные болиды – это благодаря т.н. системе анти-лага при сбросе газа порции топлива взрываются уже в выпускном коллекторе, продолжая раскручивать турбину и уменьшая «глубину» пресловутой турбоямы. Тех, кто знает, что на некоторых очень мощных гоночных машинах мотор сам по себе не может полноценно раскрутить турбину – и пилотам приходится с самого старта помогать ему, впрыскивая в цилиндры закись азота. Столько проблем и недешевых ухищрений для их решения – в то время как водитель электромобиля просто не поймет, почему другие так парятся. Ему-то пиковый момент доступен, что называется, по запросу.


Всего построена дюжина прототипов R8 e-tron — по слухам, себестоимость каждого превышает миллион евро.

Поэтому даже лишенные малейшей нотки спортивности Nissan Leaf или Mitsubishi i-MiEV, которым впору торговать в магазинах бытовой техники, вызывали у меня любопытство. Когда же на горизонте появился полноценный электрический суперкар Audi R8 e-tron, любопытство превратилось в легкий ажиотаж. Сами по себе 380 л.с. и 820 Нм – не повод падать в обморок: держать в узде табуны такой численности приходилось и раньше. Но то были привычные силы и ньютонметры, рожденные в классическом процессе внутреннего сгорания: приручить их удавалось не всегда, но по крайней мере, были известны законы, по которым эта энергия пробуждается, бушует и угасает. Насколько быстро удастся найти общий язык с электроэнергией, которую и в привычных лошадиных силах измерять, говорят, не слишком корректно — считать надо исключительно киловатты.

При первом взгляде на R8 e-tron его легко перепутать с уже примелькавшимся серийным купе. При втором взгляде — легко понять, что перед тобой машина с секретом. Какой хозяин — или создатель — суперкара с бензиновым мотором стал бы закрывать заглушками огромные воздуховоды под фарами? И непрозрачная карбоновая панель вместо заднего стекла явно не из ассортимента дорабатывающего машины Audi тюнинг-ателье. Впрочем, попытка с ходу сосчитать все отличия заранее обречена на провал: по словам специалистов Audi, меньше 10% деталей R8 e-tron позаимствованы у обычной R8. Все остальное — основательно доработано или сделано с нуля.


Длина проложенных внутри блока батарей каналов, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, — около 700 метров! Глухая перегородка за спинами седоков и карбоновая «заглушка» вместо заднего стекла скрывают как раз верхушку этого блока и кое-какое вспомогательное оборудование.

Главной причиной, по которой конструкторам пришлось засучить рукава, стала, конечно, чрезвычайно тяжелая батарея: чтобы добиться приемлемого запаса хода (215 километров), пришлось изготовить Т-образный блок из 530 ячеек длиной больше двух метров и массой в 577 килограммов. Если сравнивать с серийной Audi R8, то столько не весят вместе взятые V-образный 10-цилиндровый мотор и роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Поэтому инженерам пришлось разобрать исходную конструкцию суперкара по косточкам и попытаться с каждой косточки срезать лишнее. Усиленный карбоном полимер заменил металл где только можно — и в силовой структуре кузова (из него сделано около четверти деталей), и в роли материала, из которого изготовлены кузовные панели.

На прогревочных кругах по короткой кольцевой трассе R8 e-tron ведет себя как обычный автомобиль — и это надо воспринимать как комплимент. Дело ведь не только в электромоторе. Представьте себе — пружины подвески этого высокотехнологичного купе сделаны не из металла (как все пружины всех серийных автомобилей за последние лет сто), а из армированного карбоном полимера. А задние тормоза срабатывают не в момент увеличения давления в гидравлической системе, а когда сигнал от педали по проводам добегает до встроенных в задние суппорты компактных электромоторов. Но на ходу об этом не догадаешься: передние (привод которых остался гидравлическим) и задние тормоза работают согласованно, а самые серьезные из встречающихся на трассе нервностей — стыки бетонных плит — подвеска отрабатывает без каких-либо нестандартных симптомов.


По слухам, композитные пружины появятся на новом поколении R8, которое мир должен увидеть в 2015 году. Электромеханические тормоза до конвейера так скоро не доберутся: с одной стороны, их не надо обслуживать (менять тормозную жидкость), и они позволяют избавиться от тяжелых тормозного цилиндра и вакуумного усилителя, а с другой — как быть, если в бортовой сети вдруг резко упадет напряжение?

Удар по педали газа — и резко приходит понимание, что лет через пятьдесят у меня явно будут проблемы. Попытка объяснить внукам суть явления под названием «турбояма» наверняка окажется нелегким делом: «Ты выжимаешь газ до упора — а разгоняться начинаешь только через две секунды? Да как такое вообще возможно, дед?..» R8 e-tron позволяет начать разгон, как только захочешь — только заяви о своем желании нажатием на акселератор. При черепашьем темпе или скорости за сотню, на прямой или в крутом повороте — независимо от ситуации 820 ньютонметров входят в соприкосновение с асфальтом моментально. Как будто нет подачи тока на обмотку и передачи крутящего момента через полуоси на ступицы колес — как будто распрямилась сверхмощная и сжатая перед этим до предела пружина.

Но силовая установка не только обеспечивает сверхбыстрый выход на пик крутящего момента, но и позволяет максимально эффективно этот момент реализовать. Как и у серийного R8, ведущими колесами R8 e-tron являются задние — и каждое из них приводится в движение своим электромотором. А раз так — несложно заставить колеса вращаться с разными скоростями, помогая автомобилю держаться на выбранной траектории в повороте или максимально быстро разгоняться на покрытии с неравномерным уровнем сцепления. Для этого, конечно, надо написать мягко говоря непростую программу, в соответствии с которой блок управления будет играть тягой моторов — но такая схема в любом случае эффективнее любого, даже самого сложного механического дифференциала: регулировать тягу можно точно и быстро, разницу в скорости вращения колес можно задать любую — и не бояться жестких рывков, с которыми работают самые эффективные механические системы.


Если включить «зажигание», в салоне слышен тихий равномерный гул, вызывающий ассоциации с самолетом. Чем сильнее давишь на газ, тем сильнее гудит e-tron, но на уши этот звук не давит — да и вообще при быстрой езде как-то не до него.

В теории вооруженный такой системой (у которой вдобавок есть несколько режимов работы) R8 e-tron должен проходить повороты как по рельсам. На практике алгоритм ее работы оказался своеобразным: если допустить ошибку, электроника позволяет машине достаточно далеко отклониться от идеальной траектории — и только через некоторое время возвращает автомобиль на путь истинный. К примеру, вы чуть промахнулись с торможением перед входом в пологую дугу — и e-tron вместо того чтобы аккуратно «облизывать» внутреннюю кромку поворота начинает расширять траекторию. Не меняя угла поворота руля (в полном соответствии с теорией быстрой езды), вы приподнимаете ногу на педали — и думаете: неплохо бы именно сейчас почувствовать, какие плоды дал многомесячный труд программистов, инженеров и водителей-испытателей Audi. Но электроника вмешаться не торопится, и суперкар продолжает выкатываться наружу: выход из поворота все ближе, а реальная траектория все дальше от идеальной… В итоге вы неизбежно доворачиваете руль — и только в этот момент электронный мозг приходит на помощь, весьма резко, как-то разом доворачивая машину тягой.

Система контроля тяги столь терпелива не всегда: если сдуру ударить по газам на апексе медленного поворота при вывернутых на большой угол колесах — осадит хулигана сразу же. Но это только подтверждает первое впечатление: система работает скорее как «защита от дурака», более продвинутый с конструктивной точки зрения аналог системы стабилизации. В то время как фанаты быстрой езды склонны ждать от нее того же эффекта, что и от легендарного управляемого электроникой дифференциала AYC, которым комплектуется Mitsubishi Lancer Evolution — чтобы повернуть руль и выжать педаль до упора, а машина сделала бы все за тебя. Да и специалисты Audi позиционируют систему именно так, а отнюдь не как страховку от грубых ошибок. Может быть, всеми гладко пройденными поворотами я обязан именно контролю тяги — может быть, мелкие помарки он корректирует незаметно? Такого варианта нельзя исключать, хоть и верится в него слабо — уж слишком контрастными были реакции системы: либо стоит в стороне, либо рывком поворачивает передок машины в нужную сторону — никаких полутонов, которые неминуемо должны были проявиться за четверть часа нарочито «грязной» езды. Впрочем, эти реакции при необходимости наверняка несложно скорректировать, залив в блок управления системой новую программу.


Вместо зеркала заднего вида — жидкокристаллический экран.

Кстати, на выходе из поворота водителя ждет еще один сюрприз. За рулем обычного автомобиля весь путь от точки начала торможения мимо апекса и дальше — это ожидание момента, когда колеса снова встанут прямо и можно будет на разгоне выжать из автомобиля все, на что тот способен. Даже если машина крепко держится шинами за асфальт, а конфигурация поворота позволяет нажать на газ пораньше — все равно скорость, на которую ты переключаешься при выходе на прямую, воспринимается как вторая космическая.

А вот с электрическим спорткаром творится что-то странное. Плавно прибавляя газ в повороте (и с восторгом ощущая тот самый моментальный, не прячущийся ни в каких ямах и провалах «приход»), ты подгоняешь стрелку «мощемера» — он занял на приборке место тахометра — к отметке в 80%. До отметки в 100% стрелке остается пройти небольшое расстояние, но за той отметкой есть еще один сектор, заканчивающийся чертой с надписью max и обозначенный как «пиковая мощность». И по аналогии с обычным спорткаром готовишься к тому, что на выходе из поворота тебя ждет настоящий ураган. Вместо этого не один и не два раза на прямой после быстрого поворота разгон из мощного превращался в монотонный — как будто привычный двигатель внутреннего сгорания ударился в отсечку и завис.


Решение не пускать электрический суперкар в серийное производство принимал Вольфганг Дюрхаймер, на тот момент — глава департамента исследований и разработок. Через считанные недели Дюрхаймер вдруг объявил о своей отставке — причем, по слухам, поста ему стоило именно увлечение гибридами в ущерб работам над электромобилями. Но на судьбу R8 e-tron эти кадровые перестановки уже никак не повлияли.

На трассе со сравнительно медленными поворотами и короткими прямыми общего впечатления это не портило, но вопросы вызвало. Так проявляется специфика электрических двигателей, у которых крутящий момент снижается при приближении к максимальным оборотам? Не потому ли официальная максимальная скорость R8 e-tron — «несерьезные» 200 км/ч (у серийных R8 — 300-315 км/ч), что после очень резвого (за 4,2 секунды) разгона до 100 км/ч вторую сотню автомобиль набирает еле-еле? Или электроника при разрядившейся до определенного уровня батарее начинает «жадничать», не позволяет ехать в самом энергозатратном режиме? Инженеры Audi на провокации не поддаются: в их руках e-tron не «выдыхается», максималка ограничена в связи с огромным расходом энергии на скоростях за двести, а свою способность покорить любую гоночную трассу R8 e-tron продемонстрировал, проехав «северную петлю» Нюрбургринга за 8 минут 9 секунд. Спорить сложно — результат более чем достойный: за такое же время легендарный трек проезжает, к примеру, Mercedes-Benz EMercedes-Benz E63 AMG — хотя у него на каждую лошадиную силу приходится всего 3,3 килограмма массы (у R8 e-tron — 4,6). И ведь на «северной петле» одним разгоном до сотни жив не будешь: длина одной из прямых — больше 2 километров, а на дальней части трассы машинам приходится ехать в гору на одной из высших передач.

К сожалению, электрическому суперкару теперь вряд ли выпадет возможность помочь мне в поисках ответов на вопросы, которые он сам поставил. Руководство Audi отказалось от идеи запустить R8 e-tron в серийное производство, и шансы снова сесть за руль одного из дюжины построенных прототипов надо признать микроскопическими. Но загадочность немецкого купе играет на руку всем рассчитанным на быструю езду электромобилям, которые в будущем появятся на конвейере или на гоночной трассе: ждать встречи с ними я буду с особым нетерпением.

Источник: Авто.Вести.Ru Автор: Автовести Фото: Автовести


Оставьте комментарий или отзыв


Audi BMW BYD Cadillac Chery Chevrolet Citroen Daewoo Fiat Ford Geely Great Wall Honda Hyundai Infiniti Kia Land Rover Lexus Lifan Mazda Mercedes Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Renault Seat Skoda SsangYong Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Volvo ВАЗ ГАЗ ИЖ-Авто УАЗ ё-Мобиль

Автостатьи

С машины украли гос номера - что делать?
С машины украли гос номера — что делать?
Номера автомобиля или правильно сказать регистрационные знаки устанавливаются на видном месте наружной части кузова. По...
Паспорт транспортного средства - ПТС: получение, замена, дубликат, проверка, восстановление
Паспорт транспортного средства — ПТС: получение, замена, дубликат, проверка, восстановление
Эта статья расскажет вам все, что нужно знать водителю о паспорте транспортного средства. В этом...
Регистрация автомобиля на несовершеннолетнего ребенка
Регистрация автомобиля на несовершеннолетнего ребенка
В данной статье будет описана процедура оформления транспортного средства на несовершеннолетнего, а также все плюсы...
Свидетельство о государственной регистрации транспортного средства
Свидетельство о государственной регистрации транспортного средства
Документ, который свидетельствует о постановке авто на регистрационный учет, а также подтверждает право владения автомобилем,...
Налог по наследству на автомобиль
Налог по наследству на автомобиль
Получение прав собственности по наследству является случаем довольно редким и обычно человек сталкивается с такой...