Рвемся в неизведанное на электрическом суперкаре Audi R8 e-tron

В пружинах подвески нет ни грамма металла, тормоза обходятся без тормозной жидкости, а сам автомобиль — без коробки передач. АвтоВести съездили в недалекое будущее, чтобы оценить быструю езду без провалов по оборотам, турбоямы и рева мотора.

Сказать честно, в моей картине мира автомобиль существует сам по себе, а вопросы экологии и ресурсосбережения – сами по себе. То есть я, само собой, не испытываю восторга от перспективы превращения соседнего ручья в триметилохромохлорный поток и буду очень рад увеличению популяции амурских тигров. Но что до машин — я не против выжечь все углеводороды мира за пару лет ожесточенного драйва, а всю оставшуюся жизнь вспоминать об этом при лучине. Поэтому гибридом и водородом меня в светлое будущее не заманишь, а к нулевому выхлопу я традиционно проявляю нулевой интерес.

Но отсутствие вредных выбросов – далеко не единственное достинство электромоторов и электромобилей. Моментальный выход на пик крутящего момента – вот словосочетание, музыкой звучащее в ушах фанатов быстрой езды. Тех, кто «проваливался по оборотам» и помнит, как хрипит мотор, пытаясь выковырять стрелку спидометра из левого края шкалы, и как вроде бы мощная машина несколько секунд выглядит бессильным «овощем». Тех, кто видел плюющиеся огнем раллийные болиды – это благодаря т.н. системе анти-лага при сбросе газа порции топлива взрываются уже в выпускном коллекторе, продолжая раскручивать турбину и уменьшая «глубину» пресловутой турбоямы. Тех, кто знает, что на некоторых очень мощных гоночных машинах мотор сам по себе не может полноценно раскрутить турбину – и пилотам приходится с самого старта помогать ему, впрыскивая в цилиндры закись азота. Столько проблем и недешевых ухищрений для их решения – в то время как водитель электромобиля просто не поймет, почему другие так парятся. Ему-то пиковый момент доступен, что называется, по запросу.

Всего построена дюжина прототипов R8 e-tron — по слухам, себестоимость каждого превышает миллион евро.

Поэтому даже лишенные малейшей нотки спортивности Nissan Leaf или Mitsubishi i-MiEV, которым впору торговать в магазинах бытовой техники, вызывали у меня любопытство. Когда же на горизонте появился полноценный электрический суперкар Audi R8 e-tron, любопытство превратилось в легкий ажиотаж. Сами по себе 380 л.с. и 820 Нм – не повод падать в обморок: держать в узде табуны такой численности приходилось и раньше. Но то были привычные силы и ньютонметры, рожденные в классическом процессе внутреннего сгорания: приручить их удавалось не всегда, но по крайней мере, были известны законы, по которым эта энергия пробуждается, бушует и угасает. Насколько быстро удастся найти общий язык с электроэнергией, которую и в привычных лошадиных силах измерять, говорят, не слишком корректно — считать надо исключительно киловатты.

При первом взгляде на R8 e-tron его легко перепутать с уже примелькавшимся серийным купе. При втором взгляде — легко понять, что перед тобой машина с секретом. Какой хозяин — или создатель — суперкара с бензиновым мотором стал бы закрывать заглушками огромные воздуховоды под фарами? И непрозрачная карбоновая панель вместо заднего стекла явно не из ассортимента дорабатывающего машины Audi тюнинг-ателье. Впрочем, попытка с ходу сосчитать все отличия заранее обречена на провал: по словам специалистов Audi, меньше 10% деталей R8 e-tron позаимствованы у обычной R8. Все остальное — основательно доработано или сделано с нуля.

Длина проложенных внутри блока батарей каналов, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, — около 700 метров! Глухая перегородка за спинами седоков и карбоновая «заглушка» вместо заднего стекла скрывают как раз верхушку этого блока и кое-какое вспомогательное оборудование.

Главной причиной, по которой конструкторам пришлось засучить рукава, стала, конечно, чрезвычайно тяжелая батарея: чтобы добиться приемлемого запаса хода (215 километров), пришлось изготовить Т-образный блок из 530 ячеек длиной больше двух метров и массой в 577 килограммов. Если сравнивать с серийной Audi R8, то столько не весят вместе взятые V-образный 10-цилиндровый мотор и роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Поэтому инженерам пришлось разобрать исходную конструкцию суперкара по косточкам и попытаться с каждой косточки срезать лишнее. Усиленный карбоном полимер заменил металл где только можно — и в силовой структуре кузова (из него сделано около четверти деталей), и в роли материала, из которого изготовлены кузовные панели.

На прогревочных кругах по короткой кольцевой трассе R8 e-tron ведет себя как обычный автомобиль — и это надо воспринимать как комплимент. Дело ведь не только в электромоторе. Представьте себе — пружины подвески этого высокотехнологичного купе сделаны не из металла (как все пружины всех серийных автомобилей за последние лет сто), а из армированного карбоном полимера. А задние тормоза срабатывают не в момент увеличения давления в гидравлической системе, а когда сигнал от педали по проводам добегает до встроенных в задние суппорты компактных электромоторов. Но на ходу об этом не догадаешься: передние (привод которых остался гидравлическим) и задние тормоза работают согласованно, а самые серьезные из встречающихся на трассе нервностей — стыки бетонных плит — подвеска отрабатывает без каких-либо нестандартных симптомов.

По слухам, композитные пружины появятся на новом поколении R8, которое мир должен увидеть в 2015 году. Электромеханические тормоза до конвейера так скоро не доберутся: с одной стороны, их не надо обслуживать (менять тормозную жидкость), и они позволяют избавиться от тяжелых тормозного цилиндра и вакуумного усилителя, а с другой — как быть, если в бортовой сети вдруг резко упадет напряжение?

Удар по педали газа — и резко приходит понимание, что лет через пятьдесят у меня явно будут проблемы. Попытка объяснить внукам суть явления под названием «турбояма» наверняка окажется нелегким делом: «Ты выжимаешь газ до упора — а разгоняться начинаешь только через две секунды? Да как такое вообще возможно, дед?..» R8 e-tron позволяет начать разгон, как только захочешь — только заяви о своем желании нажатием на акселератор. При черепашьем темпе или скорости за сотню, на прямой или в крутом повороте — независимо от ситуации 820 ньютонметров входят в соприкосновение с асфальтом моментально. Как будто нет подачи тока на обмотку и передачи крутящего момента через полуоси на ступицы колес — как будто распрямилась сверхмощная и сжатая перед этим до предела пружина.

Но силовая установка не только обеспечивает сверхбыстрый выход на пик крутящего момента, но и позволяет максимально эффективно этот момент реализовать. Как и у серийного R8, ведущими колесами R8 e-tron являются задние — и каждое из них приводится в движение своим электромотором. А раз так — несложно заставить колеса вращаться с разными скоростями, помогая автомобилю держаться на выбранной траектории в повороте или максимально быстро разгоняться на покрытии с неравномерным уровнем сцепления. Для этого, конечно, надо написать мягко говоря непростую программу, в соответствии с которой блок управления будет играть тягой моторов — но такая схема в любом случае эффективнее любого, даже самого сложного механического дифференциала: регулировать тягу можно точно и быстро, разницу в скорости вращения колес можно задать любую — и не бояться жестких рывков, с которыми работают самые эффективные механические системы.

Если включить «зажигание», в салоне слышен тихий равномерный гул, вызывающий ассоциации с самолетом. Чем сильнее давишь на газ, тем сильнее гудит e-tron, но на уши этот звук не давит — да и вообще при быстрой езде как-то не до него.

В теории вооруженный такой системой (у которой вдобавок есть несколько режимов работы) R8 e-tron должен проходить повороты как по рельсам. На практике алгоритм ее работы оказался своеобразным: если допустить ошибку, электроника позволяет машине достаточно далеко отклониться от идеальной траектории — и только через некоторое время возвращает автомобиль на путь истинный. К примеру, вы чуть промахнулись с торможением перед входом в пологую дугу — и e-tron вместо того чтобы аккуратно «облизывать» внутреннюю кромку поворота начинает расширять траекторию. Не меняя угла поворота руля (в полном соответствии с теорией быстрой езды), вы приподнимаете ногу на педали — и думаете: неплохо бы именно сейчас почувствовать, какие плоды дал многомесячный труд программистов, инженеров и водителей-испытателей Audi. Но электроника вмешаться не торопится, и суперкар продолжает выкатываться наружу: выход из поворота все ближе, а реальная траектория все дальше от идеальной… В итоге вы неизбежно доворачиваете руль — и только в этот момент электронный мозг приходит на помощь, весьма резко, как-то разом доворачивая машину тягой.

Система контроля тяги столь терпелива не всегда: если сдуру ударить по газам на апексе медленного поворота при вывернутых на большой угол колесах — осадит хулигана сразу же. Но это только подтверждает первое впечатление: система работает скорее как «защита от дурака», более продвинутый с конструктивной точки зрения аналог системы стабилизации. В то время как фанаты быстрой езды склонны ждать от нее того же эффекта, что и от легендарного управляемого электроникой дифференциала AYC, которым комплектуется Mitsubishi Lancer Evolution — чтобы повернуть руль и выжать педаль до упора, а машина сделала бы все за тебя. Да и специалисты Audi позиционируют систему именно так, а отнюдь не как страховку от грубых ошибок. Может быть, всеми гладко пройденными поворотами я обязан именно контролю тяги — может быть, мелкие помарки он корректирует незаметно? Такого варианта нельзя исключать, хоть и верится в него слабо — уж слишком контрастными были реакции системы: либо стоит в стороне, либо рывком поворачивает передок машины в нужную сторону — никаких полутонов, которые неминуемо должны были проявиться за четверть часа нарочито «грязной» езды. Впрочем, эти реакции при необходимости наверняка несложно скорректировать, залив в блок управления системой новую программу.

Вместо зеркала заднего вида — жидкокристаллический экран.

Кстати, на выходе из поворота водителя ждет еще один сюрприз. За рулем обычного автомобиля весь путь от точки начала торможения мимо апекса и дальше — это ожидание момента, когда колеса снова встанут прямо и можно будет на разгоне выжать из автомобиля все, на что тот способен. Даже если машина крепко держится шинами за асфальт, а конфигурация поворота позволяет нажать на газ пораньше — все равно скорость, на которую ты переключаешься при выходе на прямую, воспринимается как вторая космическая.

А вот с электрическим спорткаром творится что-то странное. Плавно прибавляя газ в повороте (и с восторгом ощущая тот самый моментальный, не прячущийся ни в каких ямах и провалах «приход»), ты подгоняешь стрелку «мощемера» — он занял на приборке место тахометра — к отметке в 80%. До отметки в 100% стрелке остается пройти небольшое расстояние, но за той отметкой есть еще один сектор, заканчивающийся чертой с надписью max и обозначенный как «пиковая мощность». И по аналогии с обычным спорткаром готовишься к тому, что на выходе из поворота тебя ждет настоящий ураган. Вместо этого не один и не два раза на прямой после быстрого поворота разгон из мощного превращался в монотонный — как будто привычный двигатель внутреннего сгорания ударился в отсечку и завис.

Решение не пускать электрический суперкар в серийное производство принимал Вольфганг Дюрхаймер, на тот момент — глава департамента исследований и разработок. Через считанные недели Дюрхаймер вдруг объявил о своей отставке — причем, по слухам, поста ему стоило именно увлечение гибридами в ущерб работам над электромобилями. Но на судьбу R8 e-tron эти кадровые перестановки уже никак не повлияли.

На трассе со сравнительно медленными поворотами и короткими прямыми общего впечатления это не портило, но вопросы вызвало. Так проявляется специфика электрических двигателей, у которых крутящий момент снижается при приближении к максимальным оборотам? Не потому ли официальная максимальная скорость R8 e-tron — «несерьезные» 200 км/ч (у серийных R8 — 300-315 км/ч), что после очень резвого (за 4,2 секунды) разгона до 100 км/ч вторую сотню автомобиль набирает еле-еле? Или электроника при разрядившейся до определенного уровня батарее начинает «жадничать», не позволяет ехать в самом энергозатратном режиме? Инженеры Audi на провокации не поддаются: в их руках e-tron не «выдыхается», максималка ограничена в связи с огромным расходом энергии на скоростях за двести, а свою способность покорить любую гоночную трассу R8 e-tron продемонстрировал, проехав «северную петлю» Нюрбургринга за 8 минут 9 секунд. Спорить сложно — результат более чем достойный: за такое же время легендарный трек проезжает, к примеру, Mercedes-Benz EMercedes-Benz E63 AMG — хотя у него на каждую лошадиную силу приходится всего 3,3 килограмма массы (у R8 e-tron — 4,6). И ведь на «северной петле» одним разгоном до сотни жив не будешь: длина одной из прямых — больше 2 километров, а на дальней части трассы машинам приходится ехать в гору на одной из высших передач.

К сожалению, электрическому суперкару теперь вряд ли выпадет возможность помочь мне в поисках ответов на вопросы, которые он сам поставил. Руководство Audi отказалось от идеи запустить R8 e-tron в серийное производство, и шансы снова сесть за руль одного из дюжины построенных прототипов надо признать микроскопическими. Но загадочность немецкого купе играет на руку всем рассчитанным на быструю езду электромобилям, которые в будущем появятся на конвейере или на гоночной трассе: ждать встречи с ними я буду с особым нетерпением.

Источник: Авто.Вести.Ru Автор: Автовести Фото: Автовести