Российский путь самурая — Mazda3 MPS

Мы уже публиковали подробный отчет о тест-драйве второго поколения Mazda3 MPS после европейской презентации в Гамбурге. Однако по испытаниям в стерильных условиях немецких автобанов сложно судить о том, как эта машина проявит себя в российской реальности. Поэтому как только появилась возможность, мы отправились протестировать новую «трешку» MPS на подмосковных дорогах.

Вообще, для большинства водителей спортивные версии массовых моделей – это провокация. Ведь покупка такого автомобиля — самый простой путь стать «самым быстрым» на дороге: не нужно разбираться ни в спортивном тюнинге, ни тренироваться для приобретения навыков быстрой и, главное, безопасной, езды.

В этом смысле первое поколение MPS’ки было провокатором в квадрате – 260 лошадиных сил обеспечивали хэтчбеку отличные шансы на победу в большинстве «светофорных» гонок. К тому же, он буквально заражал агрессией, которую инженеры из Хиросимы сознательно заложили в его конструкцию. Компактный хэтч вплоть до третьей передачи отвечал пробуксовкой на газ, рвал руль из рук и крошил позвоночник вибрацией, которую передавали на кузов каменные амортизаторы и железобетонные пружины.
В результате, на свободной дороге за рулем первой Mazda3 MPS всегда было сложно устоять перед искушением устроить «шашечный» турнир, а в пробках поездка на этой машине напоминала прогулку с бойцовским питбулем по детской площадке. К тому же водителя дополнительно провоцировал пронзительный вой турбированного MZR DISI объемом 2,3 литра, легко проникающий в салон через слабенькую шумоизоляцию, которая досталась «горячему хэтчу» от серийной модели.
Честно говоря, после нескольких дней, проведенных вместе с первой «трешкой» MPS у меня даже появилась мысль, что для таких «зажигалок» стоило бы сделать отдельную водительскую категорию. Назвать ее можно было бы, например, «B-Спорт», а выдавать — только после тщательной проверки адекватности автомобилиста и его навыков управления машиной.

Ко второму поколению MPS’ка «повзрослела» внешне вместе с обычной «трешкой». Причем сложная штамповка боковых поверхностей, а также новый дизайн решетки радиатора, передней оптики и обвеса по настоящему «заиграли» только в сочетании с воздухозаборником на капоте, который теперь является отличительной чертой «заряженной» версии японского хэтчбека.
Ведь нельзя же оценивать мастерство водителя, которому предстоит управлять машиной, разменивающей первую «сотню» за шесть секунд, по тому, как он заезжает задом в гараж. Тем более, что еще прошлой осенью, когда цены на «трешку» MPS начинались от 31 тысячи долларов, а банки охотно выдавали автокредиты, японскую «зажигалку» мог купить любой желающий.

Но вот прошел год, у дилеров появилось второе поколение MPS’ки, и желание вводить жесткие ограничения для потенциальных покупателей заряженной «трешки» пропало – на третьем году жизни Mazda3 MPS остепенилась. Причем, почти до неузнаваемости: инженеры полностью перенастроили алгоритм контроля за крутящим моментом на первых трех передачах, лишив «горячий хэтч» частички агрессии его предшественника.
Конечно, без «злого» всплеска момента на старте второе поколение заряженной «трешки» стало менее эмоциональным, но эта потеря не вызывает сожаления. В конце концов, владельцы серийных «зажигалок» гораздо больше времени проводят на городских улицах, а не на гоночных треках. А в городе быстро устаешь от напряжения, в котором водителя постоянно держат едва контролируемые противобуксовочной системой 380 Ньютон-метров и чуткие (если не сказать нервные) реакции на руль у первой «трешки» MPS.

Строгий электронный ошейник антипробуксовочной системы ограничивает крутящий момент двигателя, когда машина трогается с места, но на высокой скорости Ньютон-метры уже никто не считает, и водитель может беспрепятственно наслаждаться подхватом двигателя, который благодаря турбонаддуву выходит на максимальный крутящий момент в 380 Ньютон-метров при 3000 оборотах в минуту.
При этом новая Mazda3 MPS не только спокойнее, но и комфортнее предшественницы – в Хиросиме подобрали новые, не такие зубодробительные настройки подвески, и теперь заряженная «трешка» меньше потряхивает на мелких неровностях даже несмотря на низкопрофильную резину размерности 225/40 R18.
Однако респектабельные замашки новой «трешки» MPS вовсе не означают, что она растеряла свои спортивные навыки. Наоборот, второе поколение сохранило и динамику, и выверенную управляемость первого: разгон до «сотни» занимает все те же 6,1 секунды, а задняя подвеска по-прежнему подруливает в поворотах, работая в тандеме с передним самоблокирующимся дифференциалом. Получается, что японская «зажигалка», несмотря на смену поколений, осталась все тем же азартным провокатором, который постоянно подзуживает водителя на подвиги, даже если под колесами дорога общего пользования, а не размеченная для спринта трасса.

Так что может стоить подумать о введении новой «спортивной» категории в водительские права? Хотя благодаря кризису и новым таможенным пошлинам на иномарки для желающих купить заряженную «трешку» появился новый — денежный ценз. Цены на Mazda3 MPS второго поколения сейчас начинаются от 1 миллиона 203 тысяч рублей.

По сравнению с топовой комплектацией Sport обычной «трешки» c двухлитровым двигателем и пятиступенчатым автоматом, которая стоит 977 тысяч рублей, это не слишком много. Но все равно — теперь к MPS’ке просто так не не подступишься. Так что можно надеяться, что «лишних» людей за рулем этой машины теперь будет еще меньше.

Технические характеристики Mazda3 MPS

Источник: auto.lenta.ru
Фото компании Mazda