В ушах — голос переводчика, на экране — графики, анимация, данные. Я сижу на семинаре, тема которого — обновление семейства Audi TT. Шуршу терпеливо шариковой ручкой в блокноте. Вижу краем глаза, что мои иностранные коллеги на задних рядах уже дремлют. Кто-то и вовсе тихо двигается к выходу. Как будто я вернулся в студенческие годы. Вот и конец занятия. Из полумрака аудитории — в светлый холл комплекса Audi Forum Ingolstadt. Прямо под потолком парят концепт-кары Avus и Le Mans. Ещё мгновение — и шеренга рестайлинговых «тэ-тэшек» встречает нас на свежем воздухе. Но где же чувство новизны?
Кажется, что обновление проводили под девизом «Не навреди!». Одних диодов «дневного света» в не изменившихся по форме фарах мало. Ведь они доступны не для всех версий. Только при заказе «биксенона». А у базовых машин оптика прежняя. Да и новые бамперы отнюдь не новые — после апгрейда простейшие модификации выглядят как дорестайлинговые автомобили с пакетом S line.
Главное — технические изменения. Это о них нам вещали на форуме Audi. И важнее прочего новый четырёхцилиндровый двигатель 2.0 TFSI с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. На впуске — механизм регулировки высоты подъёма клапанов AVS, максимальная отдача — 211 л.с. и 350 Н•м. Так что мотор заменил сразу и двухлитровую 200-сильную «четвёрку» (280 Н•м), и 250-сильную «шестёрку» объёмом 3,2 л (320 Нм).
Значит, мне за руль именно такой 211-сильной машины, с шестиступенчатой «механикой» и пакетом S line. Нарядно. Пусть улыбаются коллеги из Португалии и с Украины, которые расхватали родстеры TTS и TT RS: первый вообще не изменился, а у второго единственная обновка — семиступенчатый «робот» S tronic. Мы пока разберёмся с тем, что более актуально для народа, а дальше пойдём по возрастающей.
Тяжеленная безрамочная дверь и здоровый порог, который нельзя преодолеть, не обтерев его штанами, скрывают… прежний интерьер. И отлично! Мне внутри и так всё нравилось. Верхняя кромка лобового стекла — чуть ли не вровень с бровями, бойницы стёкол — напротив плеч, руль установлен почти вертикально, сиденья жёсткие, но удобные… Посадка с вытянутыми ногами. Ты в TT, но по ощущениям — как будто в R8. И когда спереди просыпается мотор, ты даже удивляешься про себя: почему звук идёт не из-за спины?
Выбираемся из Ингольштадта на цыпочках, но уже через десять минут оказываемся в драйверском оазисе: лента асфальта вьётся в гуще зелёного леса. Пришпориваю двигатель, усиленно работая напольной педалью газа. Чувствительность могла бы быть и выше. Зато сцепление чудо как информативно, ходы рычага переключения передач коротки, а включения чётки. И уже с 1600 об/мин на тело воздействуют все доступные 350 Н•м, рьяно влекущие тебя вперёд. Причём вплоть до 5000 об/мин напор турбомотора не ослабевает.
Не стоит усердствовать с подачей топлива на выходе из поворота: машину тянет наружу. Динамика более чем убедительная, свист турбины и рокот из выпускных патрубков заводят. Коллега вцепился в дверной поручень — ну точь-в-точь как я несколько минут назад! Левый крутой, правый пологий — виражи выстраиваются в игривую змейку. Купе идёт почти нейтрально, лишь немного заносит корму при откровенной провокации под сброс газа.
Руль, достаточно точный и в меру острый, позволяет корректировать скольжения молниеносно. А если нажать клавишу Sport на центральном тоннеле, TT станет ещё отзывчивее. Компьютер зажимает амортизаторы с магнитореологической жидкостью и повышает чувствительность акселератора. Острых ощущений прибавляется, но прибавляется, к сожалению, и искусственной тяжести на баранке. Зато к тормозам никаких претензий нет. Замедление безошибочно контролируется усилием на педали.
А дальше — тот же лесной спецучасток на родстере Audi TTS с 272-сильной «четвёркой» TFSI и шестиступенчатым «роботом» S tronic. Чистый воздух, запах сосен, пение птиц… Нет, птицы уже не поют: их разогнали залпы выпускных «двустволок» при смене передач. Турбомотор свистит, словно заправский голубятник, добавляя драмы в природный эмбиент.
Тем пернатым, что не испугались, уже сложнее следить за купе: TTS ощутимо быстрее 211-сильной версии. Меньше кренится, а полный привод позволяет раньше выстреливать на выходе. Для абсолютного кайфа не хватает взаимопонимания с «роботом». То он принимается беспорядочно тасовать передачи при частичных нагрузках, то чуть подвисает при полностью открытом дросселе. Да ещё толчки при переключениях…
До ТТ RS с опционным преселективным «роботом» у меня дело, увы, не дошло. Из-за нехватки времени также не удалось объездить Audi TT 2.0 TDI с турбодизелем второго поколения (170 л.с., 350 Н•м). Масса двигателя снижена на четыре килограмма (до 154 кг), модернизированы система впрыска топлива и масляный насос. Всё это не повысило отдачу, зато положительно сказалось на экономичности: в смешанном цикле TT 2.0 TDI сейчас потребляет 5,3 л/100 км вместо прежних 5,5 л. Сам я на такой машине не покатался, но со стороны отметил, насколько тихо работает новый дизель. Впрочем, в России таких модификаций не будет, как не было.
Если бы не новые двигатели, то рестайлинг TT можно было бы признать проведённым для галочки. Ни «гирлянды» светодиодов, ни дисконтный обвес бывшего «эс-лайна» не меняют отношения к автомобилю. Плохого в этом ничего нет, однако больше других такой новости обрадуются, пожалуй, владельцы дорестайлинговых машин. Хотя новые клиенты тоже явно не расстроятся. Они вполне могут напеть вместе с Джеймсом Брауном: «I feel good… cause I got you». Потому что в ТТ легко забыть, что ты не в настоящем купе, а в трёхдверке, что это массовая модель, а не что-то вроде R8… Рестайлинг не убил чувства обладания чем-то особенным. Вот это, пожалуй, главное.
Оставьте комментарий или отзыв
Популярные новости
Автостатьи
