ŠKODA Adventure Experience 2021
Внедорожный тест-драйв устроило представительство марки ŠKODA под названием ŠKODA Adventure Experience для всех желающих в начале октября 2021 года в Подмосковье.
«Свобода передвижения» — очередная скульптура от АРКОНТ
В связи со своим 30-ти летним юбилеем группа «Арконт» выступила с инициативой установки скульптурной композиции «СВОБОДА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ» в Волгограде.
Тест-драйв Toyota RAV4 — все тот же, но совсем другой
Toyota RAV4 – это автомобиль, который на протяжении многих десятков лет приносит стабильный доход компании. Его продажи всегда держатся примерно на одном уровне, вызывая зависть конкурентов одноклассников. Именно поэтому мы не видели в истории «Рафика» кардинальных перемен. Зачем? Его же любят таким какой он есть. Но не в этот раз!
Лучшие доступные автомобили
Мы предлагаем вам список наиболее популярных в России автомобилей стоимостью от 550 000 рублей.

Автор: Михаил Петровский, DRIVE.RU

В 2003 году во Франкфурте, вытаращив глаза, мы смотрели на предсерийный Mercedes CLS Vision — первый из купеобразных седанов современности. Тогда высокий подиум не помог машине блеснуть в тени гильотинных дверей купе SLR McLaren. Но где теперь тот суперкар? Канул в Лету, не оправдав надежд. А концепция нишевого седана оказалась до того привлекательной, что нелепое понятие четырёхдверного купе подняли на знамёна маркетологи самых разных марок. Затаив дыхание мир ждал, каким будет следующий CLS, и облегчённо выдохнул, когда увидел «живую» машину в Париже — эффектна!

Помнится, Леонид Голованов назвал Mercedes CLS первого поколения серебряной пулей в голову Криса Бэнгла. Сегодня во внешности Мерседеса легко читаются азиатские мотивы, увлечение которыми мы ставили в упрёк дизайнерам BMW. Пуля, выпущенная в противника, отрикошетила в стрелка? Автор экстерьера седана CLS — кореец Хьюберт Ли, известный нам по концепту F800. А один из ведущих дизайнеров Мерседеса Марк Фезерсон в приватной беседе соглашается с тем, что стилистика марки находится именно под корейским влиянием. Недаром Ли сегодня руководит американской студией перспективного дизайна. Ещё недавно всё было наоборот: азиатские бренды ориентировались на Запад…

Новый СLS сконструирован по тем же правилам, что и его предшественник: за основу взята платформа E-класса, кузов увенчан низкой покатой крышей, салон скомпонован строго под четверых. Но пассажирская клетка теперь подчёркнуто смещена назад. Капот визуально удлинён за счёт отказа от переднего бампера в его привычном виде. Теперь он интегрирован с фальшрадиаторной решёткой. Трёхобъёмный кузов лично мне в этом классе ближе, чем хэтчбеки фирм-конкурентов.

Принцип создания интерьера — креативное переосмысление E-класса — сохранён. Декор представляет собой компиляцию наиболее выразительных решений, использованных на других Мерседесах. Но если раньше микромир «це-эль-эса» (буду называть его на немецкий манер) был подчёркнуто мягким, как и внешность, то теперь что внутри, то и снаружи: грани, грани, грани…

Мне здесь в целом нравится. Дизайн лаконичен и продуман. В отличие от экстерьера, салон лишён проигрышных ракурсов, и его привлекательность не зависит от цвета. К качеству пластика можно при желании придраться, но у меня такого желания не возникает. Главная претензия — к белым шкалам приборной панели: они выглядят дёшево. Видимо, чёрные застолбили для топ-модели CLS 63 AMG. Ещё рукоятки климат-контроля вращаются с каким-то несерьёзным усилием. Но это мелочи. Что важнее, тут удобно и нет очевидных эргономических проколов. Кстати, пора бы перестать относить к таковым универсальный подрулевой переключатель.

Даже на месте заднего пассажира я чувствую себя вполне уютно. По сравнению с машиной предыдущего поколения тут больше простора в коленях, добавился и небольшой запас «воздуха» над головой. Нужно только при посадке не выколоть глаз об угол стекла безрамочной двери. Она открывается на столь небольшой угол, что садиться в CLS лучше всего спиной вперёд, опуская сперва пятую точку, а потом занося ноги — словно в спорткар с низким и широким порогом.

Откровенно слабым местом оригинального «це-эль-эса» была обзорность. Ходила такая шутка: отделение Mercedes-Benz Guard не бронирует CLS, потому что там и так словно в танке. Пользы от внутрисалонного зеркала не прибавилось. Но предусмотрена камера заднего вида. А вот наружные зеркала перенесли со стоек на двери — и зона переднего обзора существенно расширилась. Огромные угловатые «лопухи» облегчают и ориентирование при движении задним ходом…

Применительно к новому седану немцы говорят о некоей «культурной спортивности» (смысл этого тезиса умер в то же мгновение, как его попытались перевести с немецкого). Наверное, именно спортивность призвано подчеркнуть внешнее сходство передка с носом купе SLS (особенно в AMG-обвесе с одним хромированным «усом»). На неё намекают отдельные раструбы циферблатов на приборной панели, а также стрелочные указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, заменившие аналоговые часы. Но бензиновому двигателю V6 3.5 с непосредственным впрыском больше по душе разговоры о культуре, чем о спорте.

Вообще, 306-сильный мотор словно эстафетная палочка. Блок с 60-градусным развалом, лишённый за ненадобностью балансирного вала, комбинированное смесеобразование и мультиискровое зажигание… Этим несколько недель назад я закончил тест-драйв обновлённого S-класса, этим же меня встречает CLS 350 CGI BlueEfficiency. Если не считать, что акселератор у «це-эль-эса» острее, то динамика производит то же впечатление разумной достаточности. А я, признаться, ждал большего: всё-таки такой CLS почти на полтора центнера легче «триста пятидесятого» S-класса…

Чем выше в горы, тем меньше удовольствия. Mercedes летит будто с простреленным крылом. Культурный мотор хорош на верхах, а программа управления семиступенчатым «автоматом» словно рассчитана на что-то более моментное. Коробка не торопится переключаться вниз по первому требованию. Из поворота Mercedes пытается выехать на той же передаче, на которой он туда заехал, не реагируя на существенные перемещения акселератора. И это не трекшн-контроль: даже с ослабленным «ошейником» (система стабилизации не выключается полностью) CLS просыпается только по щелчку кикдауна. Частично выручает «ручной режим», но греть мотор машина не хочет и предлагает повышенные передачи раньше, чем нужно. Сигналы от подрулевых гашеток обрабатываются долго: Mercedes всё время опаздывает.

Звук не увлекает: что-то породистое, но вместе с тем будничное, среднестатистически V-образное. И вообще, за рулём «це-эль-эса» невольно вспоминаются комментарии создателей другой нишевой машины — Audi A7 Sportback. Помилуйте, говорили люди из Ингольштадта, кому нужен спорт за рулём бензиновой модели с V6? Это же мейнстрим! Автомобиль для всех. Правда, для Audi основным рынком является Америка, а для Мерседеса CLS — Европа. Но бензиновым версиям седана и хэтчбека предстоит жёстко соперничать именно в Штатах. Посему в том, что касается настроек силового агрегата, мерседесовцы, похоже, придерживаются одного с коллегами мнения. Акцент на экономичности. Тут Mercedes в выигрыше: его «атмосферник» расходует 6,9 л на 100 км в стандартном комбинированном цикле, а наддувный мотор Audi 3.0 TFSI — 8,2 л.

Mercedes CLS, как и A7, оснащается электроусилителем руля. И как в случае с Audi, новый механизм получит дальнейшее распространение внутри модельного ряда. Mercedes использует менее продвинутую конструкцию (см. врезку «Техника»), но её настройки мне понравились больше. В отличие от «а-седьмой», управляемость бензинового седана CLS не кажется американизированной. Усилие — нормальное, мерседесовское. Без лишней лёгкости, с хорошим нулём, линейным ростом сопротивления при увеличении угла поворота. Никакого ощущения синтетики. Из двух реек, доступных для E-класса, была выбрана более короткая, с переменным шагом зубьев. Машина живо откликается на управляющие импульсы, но без лишней нервозности. Её приятно вести, ибо она стопроцентно понятна.

Пневмоподвеска вполне успешно поддерживает баланс между комфортом и чувством машины. Как и «ешка», CLS немного грешит раскачкой в комфортном режиме и потряхивает на неровностях в спортивном. Но он остаётся Мерседесом, хоть и с лёгким динамичным акцентом. Правда, всё познаётся в сравнении: седан с адаптивным шасси блёкнет на фоне машины с AMG-пакетом, со стальными пружинами, жёсткими настройками и уменьшенным клиренсом. И впечатление тем сильнее, что подкреплено тягой 265-сильного трёхлитрового турбодизеля V6. Вот это, скажу я вам, Mercedes!

Такая машина существенно строже к качеству покрытия, но, по моему убеждению, вы столько не теряете в плавности хода, сколько приобретаете в чувстве автомобиля. Это как ходить целый день в развязанных ботинках, а потом туго их зашнуровать. Седан ещё точнее следует за рулём, выжимая ещё больше удовольствия из классно настроенного усилителя. А 620 Н•м крутящего момента делают CLS субъективно легче. Хотя в действительности дизельная модификация на 80 кг тяжелее. «Автомат» больше не требует лишних переключений, торможения плавно перетекают в разгоны. Паспортный проигрыш в одну десятую секунды до сотни кажется опечаткой. Мой потребительский совет: не тратьте деньги на пневмоподвеску и более дорогую бензиновую версию, а покупайте дизельный CLS 350 CDI с пакетом AMG Sport. Будет быстрее и увлекательнее…

Версия CLS 500 пока предсерийная. Массовое производство таких машин будет запущено позже. «Пятисотый» по традиции будет дорогим, статусным, быстрым и редким. Такая машина, по умолчанию оснащённая пневмоподвеской, всего на 50 кг легче короткобазного флагмана S 500. Ради соблюдения субординации новую «битурбовосьмёрку» M278 под CLS дефорсировали с 435 до 408 л.с., а момент урезали сразу на 100 Н•м — до 600. Однако предварительные заводские данные всё равно сулят разгон с места до 100 км/ч за 5,4 с.

По идее, тяги тут меньше, чем у турбодизеля 3.5, но рабочий диапазон мотора шире, а более мягкие настройки акселератора и «автомата» создают ощущение серьёзной машины. Солидность улетучивается, когда педаль утоплена в пол: CLS вдруг становится маленьким, словно «цешка». Ускорение плавное, но насыщенное. Звук, правда, пожиже, чем у S-класса, зато сил достаточно, чтобы наконец перебороть неотключаемый трекшн-контроль и оставить пару угольных росчерков на круговой развязке. Легко срываясь в силовое скольжение, CLS так же легко в нём контролируется и мягко стабилизируется.

На торможении масса машины снова даёт о себе знать продольным креном, хотя к эффективности механизмов с перфорированными дисками не придраться. Припадая на передние колёса, «пятисотый» даже не думает о заносе. Не разгрузить корму и под сброс газа: наддув и «автомат» не дают тормозить двигателем так, чтобы действенно менять развесовку. А при заходе в поворот с перебором скорости CLS долго и тяжело скользит передком наружу. Mercedes настроен на то, чтобы цепляться за асфальт до последнего. И, честно говоря, при таких настройках отключать страхующую электронику просто бессмысленно.

Всё это характерно и для других версий, просто пример «пятисотого» наиболее нагляден. Вне зависимости от двигателя CLS — не driver’s car, а скорее Gran Turismo. (Видимо, это мерседесовцы и зашифровали в своей спортивной культурности. То есть наоборот…) Хотя дизельный «триста пятидесятый» показался мне самым сбалансированным и универсальным. Если помните, A7 Sportback произвёл наиболее благоприятное впечатление тоже в дизельной ипостаси. Тенденция?

О соперничестве Мерседеса и остальных «имиджмейкеров» класса Е на нашем рынке пока говорить рано. В ожидании лета 2011 года, когда начнутся продажи «це-эль-эса», можно поездить на Audi — вдруг не надоест за полгода. (Или Восторг в лизинг!) Но если вы уже стоите перед выбором, то в отсутствие российских цен на Mercedes придётся ориентироваться по немецким: A7 3.0 TDI в Германии стоит минимум 58 100 евро, а CLS 350 CDI — 63 427. Mercedes уступает Audi в практичности, и у него существенно меньше гаджетов. Но он понятнее в управлении и комфортнее.

После тест-драйва «семёрки» меня смутило ощущение, что в Audi мне больше нравится стоять, чем ехать, — оттого я не вижу себя в большом хэтче. А слегка олдскульный Mercedes мысленно на себя примеряю. Мне многое в нём нравится, кроме… внешности. У предыдущей машины было 36% покупателей, которые выбрали её не за дизайн. Видно, я тоже из таких. Говорят, мерседесовские креативщики по всему миру любят CLS, потому что это служебный автомобиль, на котором не зазорно ездить творческому человеку. И с новым «це-эль-эсом» Хьюберт Ли наверняка метил в себе подобных. А попал ещё и в меня. По-моему, это хороший признак, если дизайнерская пуля оказывается с твёрдым сердечником из управляемости, высококачественной обратной связи и комфорта..


Оставьте комментарий или отзыв


Audi BMW BYD Cadillac Chery Chevrolet Citroen Daewoo Fiat Ford Geely Great Wall Honda Hyundai Infiniti Kia Land Rover Lexus Lifan Mazda Mercedes Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Renault Seat Skoda SsangYong Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Volvo ВАЗ ГАЗ ИЖ-Авто УАЗ ё-Мобиль

Автостатьи

Свидетельство о государственной регистрации транспортного средства
Свидетельство о государственной регистрации транспортного средства
Документ, который свидетельствует о постановке авто на регистрационный учет, а также подтверждает право владения автомобилем,...
Посчитать транспортный налог на автомобиль в России
Посчитать транспортный налог на автомобиль в России
Транспортный налог, согласно действующим законодательным актам РФ, регламентируется как налог регионального типа. Поэтому такой налог...
Паспорт транспортного средства - ПТС: получение, замена, дубликат, проверка, восстановление
Паспорт транспортного средства — ПТС: получение, замена, дубликат, проверка, восстановление
Эта статья расскажет вам все, что нужно знать водителю о паспорте транспортного средства. В этом...
С машины украли гос номера - что делать?
С машины украли гос номера — что делать?
Номера автомобиля или правильно сказать регистрационные знаки устанавливаются на видном месте наружной части кузова. По...
Регистрация автомобиля на несовершеннолетнего ребенка
Регистрация автомобиля на несовершеннолетнего ребенка
В данной статье будет описана процедура оформления транспортного средства на несовершеннолетнего, а также все плюсы...
Все статьи