Проверяем, каких жертв требует Toyota iQ

«Оставь надежду всяк сюда входящий!» — наклейка с подобным предупреждением должна украшать боковые стёкла Смарта. Надежду на акустический комфорт, плавность хода, на адекватное восприятие управляющих действий… Сердце смартовода согрето лишь одной надеждой — найти место для парковки. А ещё Smart всегда в центре внимания, что тоже безусловный плюс для автомобильного эксгибициониста.

Toyota не притягивает взгляды мгновенно. Спереди, например, iQ не выглядит малюткой: по ширине это нормальный автомобиль класса B. Крутолобый однообъёмник, каких полно в Японии. Только он как-то внезапно начинается и заканчивается: словно пол-автомобиля катится по дороге. Свесов почти нет, колёса расставлены буквально по углам, а между осями — взрослые двери и спокойные лица за ними.

В глазах водителя iQ не увидишь экзальтации от управления машиной: Toyota как Toyota. Здесь нет ничего неудобного настолько, что потянуло бы на «жертву во имя стиля». В салоне царит функциональный минимализм: основные органы управления да десяток сервисных клавиш и ручек — всё в пределах досягаемости. Всё! От пристяжного кармашка-бардачка в ногах переднего пассажира до багажа. Я провёл в Тойоте целый рабочий день, не вставая с кресла!

Но спорные решения есть. Например, клавиши подогрева сидений остались с «японской» стороны. Их сподручнее нажимать пассажиру, чем водителю. Единственная кнопка и четырёхпозиционный джойстик на руле перегружены функциями. Но эти моменты только оттеняют беспроблемность эргономики iQ. Smart шокирует своим представлением об организации рабочего пространства — я даже не обращу внимания на такие мелочи…

Внимание к деталям в Тойоте совсем иного порядка, чем в Смарте, напоминающем разгром в детской. Пластик тоже недорог, но разнообразен по фактуре. Гладкие поверхности сочетаются с тиснением — под кожу и под рисовую бумагу. Креативных деталей минимум, и они не бросаются в глаза. Дизайн взвешен, рассудочен. Как сама необыкновенная компоновка iQ, как дорожные повадки машинки.

Мне всегда казалось, что создатели Смарта были больше озадачены вопросами пассивной безопасности, чем его ходовыми качествами. У них получился антиавтомобиль, способный отблагодарить владельца только на стоянке и в случае аварии. Toyota же вполне хороша и в движении. Она для того, кому нужен именно автомобиль, пусть и очень маленький.

В российской комплектации Toyota по умолчанию оснащается системой бесключевого доступа. Ещё бы — за такую цену! Двигатель — атмосферная бензиновая «четвёрка» 1.33 — запускается кнопкой, а оживает довольно шумно и с вибрациями. Моторчик быстро прогревается сам и протапливает крохотный салон. Акселератор радует скорыми откликами, о которых можно только мечтать в Смарте с его тремя наддувными цилиндрами.

Правда, при старте с места чуть запаздывает вариатор, подбирая оптимальное передаточное отношение. Но это не идёт ни в какое сравнение с нерасторопностью смартовского «робота». С набором скорости, пока коробка играет шкивами, двигатель громким баском заливается на все лады. Здесь всё же тише, чем в Смарте, но нелогичной сменой тональностей при разгоне iQ меньше всего напоминает механизм — скорее мужчину, поющего в душе. С голосом и без слуха. Ни одна нота не продолжается достаточно долго, чтобы устойчиво прозвучать.

Зато если перевести коробку в режим B (наверное, это значит borzo), шкивы быстренько принимают самое неэкономичное положение. Связь в трансмиссии становится ощутимо жёстче. Стрелочка тахометра взвивается к 6000 об/мин, и iQ с истошным рёвом человека, которому в глаза попало мыло, устремляется в атаку на всё малолитражное, что движется по дороге.

Снаряжённая масса iQ — чуть больше тонны, и на неё приходится 98 «лошадей». По паспорту на разгон до сотни требуется 11,6 с — нормальные показатели, скажем, для массового гольф-класса. Столько же нужно, например, двухлитровому полноприводному хэтчбеку Subaru Impreza. Даже если в реальности iQ берёт сотню за 12 секунд с небольшим, это всё равно не самые скучные секунды в жизни.

Крошка iQ не даёт потоку задавить себя даже на шоссе, поддерживая в случае необходимости достаточно высокий темп. Главное — не забывать, что при экстренном торможении курсовая устойчивость короткобазной машинки ухудшается, а эффективность замедления сильно зависит от качества дороги. А ещё на шоссе придётся говорить с пассажиром на повышенных тонах.

Или всё-таки с пассажирами? Трудно поверить, но множественное число здесь применимо. При росте 188 см я спокойно усаживаюсь «сам за собой» в правой части салона! Причём с небольшим запасом по коленям как спереди, так и сзади. Правда, для этого нужно отстегнуть от передней панели «бардачок» и переложить его в дверной кармашек. А уж если сзади никого, то передний пассажир может закинуть ногу на ногу. Такому комфорту позавидует и водитель, вынужденный сидеть с согнутыми коленями.

«Плюс один» из посадочной формулы 3 + 1 вымарывается до тех пор, пока за рулём не окажется кто-нибудь пониже меня. За рослым водителем четвёртое сиденье в лучшем случае превращается в багажную полку. Или зооуголок. Три танкиста и собака. Лишь бы она тоже была пристёгнута. Потому что время от времени жёсткая подвеска отправляет в свободный полёт всё, что плохо закреплено.

Плавность хода остаётся приемлемой до тех пор, пока под колёса не попадается сильно выпирающий термостык на каком-нибудь мосту или эстакаде. Ничего подобного изощрённой программой доводочных испытаний, похоже, не предусматривалось. В противном случае в iQ появилась бы десятая подушка безопасности — поролоновая, на потолке. А тонкое сиденье стало бы чуть мягче.

Зато любые стандартные неровности — без проблем. Не замеченный вовремя «лежачий полицейский» не вызывает у машины болевого шока. Даже по трамвайным путям можно при необходимости протрястись. Хотя историческую брусчатку в центре столицы Toyota совсем плохо понимает. Ну, тут мы с ней солидарны. Главная особенность iQ — звуковое сопровождение неровностей. Всё-таки у маленькой машинки — взрослые 16-дюймовые колёса, и счёт дефектам полотна они ведут в считанных сантиметрах от ваших ушей.

Рулевые тяги крепятся к центру рейки. Сама она расположена высоко и соединена с баранкой коротеньким рулевым валом. От вибраций неподрессоренных масс тут уж никуда не деться. Но электроусилитель можно похвалить — и за хорошую обратную связь, и за то, что фильтрует большую часть паразитных возмущений. Руль в меру лёгок, и у него хороший «ноль», но это не мешает iQ слегка плавать на скоростной прямой и требовать крохотных подруливаний.

Чего совсем не ждёшь от iQ, так это какого бы то ни было драйверского удовольствия. Бьюсь об заклад, не предусмотрен подобный пункт в техзадании для урбанизированного колобка. Но видимо, таков побочный эффект качественной инженерной работы: iQ нет-нет да и заставит улыбнуться. На скользкой дороге шасси приятно удивляет способностью доворачиваться даже под тягой.

Настройки шасси вкупе с грамотной работой системы стабилизации позволяют iQ с вывернутыми колёсами крутиться практически на одном месте. Даже паспортный диаметр разворота «по колесу» — всего 7,8 м. А в быстром вираже Toyota охотно уходит в занос под сброс газа. В отличие от Смарта, который, несмотря на свою заднемоторную заднеприводность, всегда прёт мордой наружу. Причём система стабилизации iQ, которая умело балансирует на грани сноса, в случае срыва задних колёс одёрнет машину тормозами, только когда водитель начнёт корректировать скольжение. Не отрулишь — iQ так и встанет поперёк дороги. Обычному водителю это вряд ли пригодится, а продвинутого позабавит зимой.

Только, боюсь, никто не оценит зимней управляемости iQ, кроме журналистской братии. Клиенты — они из другого теста. Судя по маркетинговым выкладкам европейской Тойоты, карапуз iQ метит в сердце молодёжи из двух категорий — так называемым new yuppies и каким-то социально ответственным гражданам. Русских, характеризуемых прилагательным new, мы видали достаточно — все они ездят на машинах длиннее трёх метров. А с социально ответственными вообще напряжёнка. Разве что наш Антон Болотов. Вот, по идее, потенциальный покупатель iQ. Но он, смартовод со стажем, скептически смотрит на Тойоту.

За последние четыре месяца 2009 года Toyota продала в нашей стране 16 микрокаров iQ. Обычно такими тиражами расходятся не Тойоты, а Альфы — ещё один товар, рассчитанный на ценителя. А те самые new yuppies за один только ноябрь купили в два раза больше Ниссанов GT-R по четыре миллиона рублей! Тоже оригиналы. Причём, заметьте, российское представительство Тойоты сразу вкололо iQ прямо в сердце столичной арт-тусовки, подтянув молодых неформалов к разработке авторских аппликаций. Даст ли это результат? Станет ли iQ культовым продуктом, как Smart, или просто очередной женской машинкой? А может, Toyota iQ — слишком продуманный, просчитанный, выверенный продукт, чтобы тронуть человека творческого?

Нет, загадочную русскую душу нужно обязательно брать по-смартовски жёстко. Мы за минимализм до конца. За чистоту жанра. Малой кровью нам неинтересно. Без жертв нет удовлетворения. Мы обожаем революции и революционеров. А рассудительная Европа, по-моему, оценит тонкий японский подход. Не зря же Toyota в Старом Свете замахнулась на 64 000 машин в год (80% от мирового 80-тысячного тиража). Такие амбиции на пустом месте не возникают. Вот и Smart готовится стать четырёхместным.

Кстати, западные исследователи давно проводят параллель между коэффициентом IQ и доходом. Мол, чем выше IQ у человека, тем благополучнее его жизнь. Как будто про Тойоту. Smart, конечно, умничка, революционер. Только убыточен от рождения. А iQ — как бы интеллектуал, выученный на чужих ошибках. Кажется, принципиальную разницу между Смартом и iQ японцы постарались выразить в названии. Дескать, быть просто умником — ещё не значит быть успешным в бизнесе. А у нас всё рассчитано. Для теста, который можно было доверить сотрудникам бухгалтерии, это, наверное, самый подходящий финал.