Пробуем на вкус новейшую Audi A6 в горах Сицилии

После выхода Audi A7 казалось, что удивить автомобильным мир будет тяжело. Все технологии показаны и опробованы, а сама «шестерка» выходит с большим опозданием от конкурентов. Возможно, в этом и был главный подвох. Не зря говорят, что хорошо смеется тот, кто смеется последним.

Новая Audi A6 получила не только весь пакет супертехнологичных опций от старших моделей, но и оказалась лучшей по многим параметрам в своем сегменте. Так, по заверению производителя, «Ауди» может похвастать самым низким весом и лучшей шумоизоляцией среди конкурентов.

Презентация автомобиля, так же как и A7, проходила в Италии, а значит с явным намеком на новые ощущения от вождения. Сложно не заметить, что последние модели ингольштадцев все больше и больше обращаются к чувствам водителя, и все дальше и дальше отходят от чопорной техничности, более традиционной для немцев.

Парад высоких технологий

Машина построена на универсальной фольксвагеновской платформе MLB, хорошо знакомой по последним Audi: A4, A5, Q5, A7 и A8. И ровно так же, как и перечисленные модели, может похвастать сниженным весом и наличием большого количества авиационного металла.

Например, все навесные детали, такие как двери, капот, крышка багажника представляют собой алюминиевые панели. А стойки в моторном отсеке и усилители за бамперами – алюминиевые профили. В общей сложности около 20% кузова выполнено из этого металла, что позволило снизить общий вес на 15%. Конкуренты, надо сказать, не дремлют. В BMW 5 серии тоже активно используются облегченные материалы. Однако, более широкое и давнее использование «крылатого» металла именно в «Ауди» дает лучшие результаты – с похожими моторами A6 на 40-90 кг легче своего баварского соперника.

Продолжая тему кузова, стоит заметить, что инженерам удалось добиться великолепной аэродинамики. Коэффициент лобового сопротивления Cx=0,26 (BMW 5 серии – 0,28, Mercedes-Benz E-класса – 0,26). Правда, заплатить за это придеться, скорее всего, уже покупателям. Основные потери «обтекаемости» современных машин приходятся на днище, поэтому «шестерка» обзавелась фантастическим количеством аэродинамических экранов в этом месте.
В базе машина комплектуется ксеноновыми фарами прожекторного типа Xenon Plus, а опционально на автомобиль поставляются полностью светодиодные фары головного света, что происходит впервые в этом классе. Современные источники света в таком случае заменяют не только классические габариты, ближний и дальний свет, но и противотуманные фары и боковые огни, используемые для подсветки поворотов.

Блок управления фарами работает в паре не только с датчиками скорости, поворота руля, наклона автомобиля, но и с навигационной системой MMI Navigation Plus. Сложные линзы и несколько светодиодов обеспечивают различные режимы работы фары. Например, в городе включается так называемый городской свет (city light). У него широкий и недальнобойный свет. На трассе, в зависимости от скорости и наличия попутных и встречных автомобилей – загородный (country light) или дальний свет (motorway light).

Интегрированные ПТФ (all-weather light) работают в динамическом режиме, помогая подсвечивать обочину. Что интересно, основные фары имеют цветовую температуру 5500К, тогда как ПТФ – более желтый спектр в 3000К.

Впрочем, за рулем работу всего этого великолепия не замечаешь, а просто наслаждаешься отличной освещенностью дороги. Хотя надо сказать, встречным водителям изобилие диодов не очень по душе. Во время вечернего тест-драйва по Сицилии, наш экипаж несколько раз получал недовольные мигания других водителей. Позже мы и сами поймали «зайчиков» от китайских коллег на A6, рассекавших в окрестностях нашего отеля. Странно, так как световой луч при этом достаточно четко очерчен и не попадает в верхний сектор встречной полосы.

Дела железные

Полный привод Quattro, так же как и в старшей «семерке», получил новый межосевой дифференциал с коронными шестернями. В обычном режиме тяга между передними и задними колесами распределяется в соотношении 40:60, но при необходимости задние колеса могут получить до 85% тяги. Таким образом, пределы изменения составляют 15-85%, что лучше, чем у дифференциала типа Торсен, который Audi использовала ранее. При этом масса и габариты новой детали стали меньше.

По желанию, машина комплектуется еще и задним дифференциалом, способным распределять тягу между задними колесами. Его работу в «Ауди» называют инверсированной ESP (системы стабилизации). По сути, он позволяет подтормаживать и «ускорять» нужное колесо только благодаря управлению тягой автомобиля.

Компактные серпантины Сицилии с не самым идеальным асфальтом оказались хорошей проверкой для настроек подвески и полного привода А6. И традиционно «Ауди» показала здесь себя во всей красе. Автомобиль держится траектории до последнего, выезжая «наружу» только при серьезном превышении скорости в повороте. Впрочем, такое поведение легко корректируется газом и рулем.

Компромисс «ходовой» мне тоже пришелся по душе. На моей машине оказалась опциональная пружинная подвеска S-line с огромными колесами R20. И даже в таких условиях швы на асфальте, ямки и прочие шероховатости практически не чувствовались. И я молчу про возможность пробоя. Конечно, сравнивать итальянские дороги с российскими (и с московскими, в частности) в корне неправильно, но у новой А6 (включая версию S-line) есть шанс нормально по ним передвигаться. А водитель при этом даже не будет думать о предстоящем ремонте на каждом термокомпенсационном стыке на мосту.

В Россию машина будет поставляться с тремя вариантами моторов. Базовым станет бензиновый «атмосферник» 2,8 л FSI мощностью 204 л.с. С ним автомобиль будет доступен как в полноприводном, так и в переднеприводном варианте. В первом случае можно рассчитывать на 7-и ступенчатого робота S tronic, во втором – только на вариатор multitronic.

Однако самым популярным двигателем на нашем рынке, скорее всего, станет компрессорная «трешка» TFSI. Этот мотор можно смело назвать одним из лучших силовых агрегатов в своем классе. Внушительная мощность в 300 л.с. и «паровозная» тяга в 440 Нм превращают любой автомобиль в «без пяти минут» спорткар. Та же самая А7 с таким двигателем разом объехала всех конкурентов, включая Porsche Panamera V6. Что уж говорить про более компактную и легкую А6?

Если бы не экологический класс Евро-5, явно ограничивающий возможность резкого рывка, думаю, ощущения были бы действительно как в спортивном автомобиле. Разгон до 100 км/ч занимает у А6 всего 5,5 секунд, но особое удовольствие разгоняться не с нуля, а уже на скорости. В ходовом диапазоне 80-120 км/ч она чувствует себя как рыба в воде. Ох, не зря немцы выбрали для первого теста Сицилию…

Впрочем, еще больше тяги предлагает третий вариант двигателя – новейший трехлитровый турбодизель, развивающий 245 л.с. и 500 Нм. Кстати, если по характеристикам мотор преобразился не сильно, то внутри он совершенно иной. Вместо 4-х цепей и приводного ремня, теперь в действие он приводится только двумя цепями. Стал ли он проще? Сомневаюсь, но надежнее и удобнее в обслуживании – безусловно.

Ближе к природе

На самом деле инженеры двигались не в сторону увеличения мощности и момента (с этим и так все было в порядке), а совсем в другом направлении. Все двигатели стали заметно экономичнее, приблизив новую А6 к званию «самый экономичный автомобиль в своем классе».

Фантастический расход топлива на трассе на уровне 5,3 литра на 100 км для «дизеля» и 6,6 л на 100 км для 3,0 «бензина» — безусловно, большой успех. Причем, цифры вполне себе реальные – если ездить по правилам и не гонять, из необузданных зверей сердца автомобилей превращаются в нежных пушистых котят.

Во время непродолжительного теста цифры действительно подтвердились. Хотя, не буду скрывать, на горных серпантинах с открытой дроссельной заслонкой, средний расход 3,0 TFSI составил 23,1 литра на «сотню». Много? Да, но он легко мог быть и 30 литров.

Для снижения расхода использовался целый комплекс инженерных решений. Помимо аэродинамики (-0,3 л на 100 км), про которую я уже писал, А6 комплектуется системой «старт-стоп», заглушающей мотор при остановках (-0,4 л на 100 км), объединенной системой охлаждения мотора и КПП (-0,1 л на 100 км) и рекуперации тормозной энергии (-0,2 л на 100 км), новым электромеханическим усилителем руля (-0,2 л на 100 км) и усовершенствованным кондиционером (-0,2 л на 100 км). Цифры казалось бы смешные, но они наглядно демонстрируют, что «по копейке рубль набирается».

«Восьмерка» в миниатюре

Укомплектованность салона А6 полностью соответствует старшим моделям, включая системы адаптивного круиз-контроля в диапазоне 0-250 км/ч, ночного видения с распознаванием пешеходов, предотвращения столкновения Audi PreSense и многое другое.

Дизайн и эргономика рабочего места водителя повторяет A7 и A8. И может быть оно и к лучшему – все настолько удачно продумано, что менять что-либо не нужно.

Уже в базе машина комплектуется раздельным климат-контролем и системой MMI. Правда, приятные дисплейчики с температурой для каждого седока предлагаются за доплату. Ровно так же, как и раздельный «климат» для задних пассажиров.

Любишь кататься, люби и саночки возить

Изобилие систем и применение новых технологий неизбежно отразилось на цене. Хотя, в «Ауди» особенно подчеркивают, что в целом ее удалось удержать в разумных пределах. Стоимость А6 седьмого поколения начинается в России от 1 850 000 рублей, тогда как «старая шестерка» стоит на 222 тысячи дешевле.
Полный привод обойдется еще в 84 тысячи рублей, а версии автомобиля с 3-литровыми моторами сразу переваливают за 2,2 млн рублей. Думаю, укомплектованный соизмеримо тестовым автомобилям экземпляр с мощным двигателем, приводом на все колеса и большим количеством опций легко может обойтись в 3-3,5 млн рублей.

Недешево, но с другой стороны, а где можно найти дешевле? Во время беседы с одним из инженеров-разработчиков развлекательной системы Infotaiment он спросил меня, а что бы я хотел получить еще в этом автомобиле. И я даже не сразу нашел, что ответить. Ведь тут есть все и даже наверное чуточку больше.

Источник: Авто.Вести.Ru Павел Блюденов