Когда-то PSM в шутку расшифровывали не как Porsche Stability Management, а как Please, Switch off Me — «пожалуйста, выключи меня». Сейчас это уже в далеком прошлом, и off можно смело заменить на on.
Несколько месяцев назад Ян Калмар, инструктор ездовой академии Porsche, спросил: «Что самое главное в Porsche?» Я по наивности души решил, что это 50 лет титанического труда лучших автомобильных конструкторов. Но, оказалось, ошибся. «Главное, — сказал с улыбкой Ян, перечеркивая полувековой труд, — это мощный двигатель и эффективные тормоза! Поэтому ездить надо прямо, а поворачивать спокойно: подлетел к повороту, оттормозился по полной программе, тихонько повернул, встал на прямую и дал полный газ!»
Porsche 911 Turbo S. Фото: Porsche
Этот шуточный совет припомнился мне на гоночном треке при тестировании нового Porsche Turbo S. Конечно, формула успеха от маэстро Калмара в теории проста, но когда до сотни с места 3,1 секунды, через 12 секунд она уже переваливает за 200 км/ч, а трек непрерывно петляет туда-сюда и вверх-вниз, то разобраться, где там прямо, а где криво, не так-то просто. Но самое главное, что автомобиль не знает о совете Яна, и не только выстреливает на прямой так, что в глазах темнеет, но и идеально послушен в управлении. Система же стабилизации, если и вмешивается в управление полетом, то очень деликатно и дозированно.
18-позиционные сиденья дают аутентичные ощущения от езды. Фото: Porsche
У меня такое ощущение, что эти ребята из Штутгарта, полвека создающие автомобили под номером 911, уже давно живут на другой планете. Им просто не с кем конкурировать. И дело вовсе не в умопомрачительных идеях, закладываемых в конструкцию. Нет, идеи, как правило, не революционны, но они требуют высокоточного и высокотехнологичного исполнения. Согласитесь, одно то, что спортивный автомобиль с развесовкой 60% (сзади) и 40% (спереди) идеально управляем, говорит о многом. Приведу три примера из всего арсенала инновационных средств этого автофеномена. Начну с уже упомянутой PSM. Она непрерывно анализирует тьму информации: скорость; продольные, поперечные и центробежные ускорения; пробуксовки и скольжения колес; углы поворота руля; выдаваемую мощность двигателя; распределение крутящего момента по осям и по колесам в отдельности… Все это рисует в ее мозгу некую ситуационную картину. PSM сверяет эту картинку с миллионами ситуаций в своей библиотеке и делает выводы. Только в случае перехода к риску полной дестабилизации система приступает к коррекции движения. И так непрерывно 30 раз в секунду! Но бесконечно мало создать подобную систему.
Теперь справа, рядом с тахометром, размещен цветной дисплей. Фото: Porsche
Главное в другом — сделать ее нескончаемо надежной и полностью адекватной. И поршаковцам это блистательно удалось. Мне признавались профессиональные гонщики в том, что они охотно и без комплексов пользуются услугами PSM, потому как при правильной езде она совершенно не вмешивается в работу, а при ошибках срабатывает быстрее, чем позволяет это сделать их собственная реакция. Поверьте, это очень круто!
Идем дальше. Изменяемая (адаптивная) аэродинамика. Она осуществляется благодаря переднему спойлеру и заднему антикрылу. Просто? На словах — да. На деле требуются мозги при проектировании и высочайшее качество исполнения.
Антикрыло, в зависимости от скорости, имеет три положения. Фото: Porsche
На 911 Turbo S в исходном положении Start оба компонента живут в полностью убранном состоянии. Отсутствие спойлера при этом облегчает въезд на рампы и аппарели. Плюс на парковках ощутимо уменьшает опасность традиционного повреждения передней кромки о бордюры. Такой режим сохраняется до 120 км/ч, если только водитель принудительно не сделает этого раньше (есть и такие чудаки). Затем автоматически активируется режим Speed, при котором выдвигаются два боковых сегмента трехсоставного спойлера. В результате воздух интенсивно направляется вокруг кузова, снижая подъемную силу на передней оси. Одновременно с этим заднее антикрыло сдвигается на 25 мм вверх. Такое оперение обеспечивает существенно меньшее сопротивление набегающему потоку, снижается расход топлива, а спорткар может развить свою максималку в 318 км/ч.
Porsche 911 Turbo S. Фото: Porsche
В следующем режиме — Performance у переднего спойлера дополнительно появляется еще и центральный сегмент, а антикрыло выдвигается до высоты 75 мм и наклоняется вперед на 7 градусов. Теперь дополнительно к божьей силе (гравитации) автомобиль прижимает к дороге еще 132 кг. Это, например, позволяет пройти круг на Северной петле Нюрбургринга на две секунды быстрее, что обеспечивает ни много ни мало почти 100 метров отрыва! То есть прошел круг со спецоперением, и сам у себя выиграл 100 метров!
И последнее о вкусностях 911 Turbo S — система управления задними колесами. В теории и практике автомобилестроения подруливание задними колесами далеко не новость. Но, как я уже говорил, важно исполнение. У девятьсот одиннадцатого это сделано на самом высоком уровне. Получается, что в зависимости от скорости автомобиль то сжимается, то растягивается (виртуально, конечно)! Активная система управления способна поворачивать задние колеса в разные стороны с передними на угол до 2,8 градуса и в одну с ними сторону до 1,5 градуса. Для сравнения: угол поворота передних колес на 2,8 градуса аналогичен углу поворота рулевого колеса примерно на 45 градусов.
Антикрыло выдвигается до суммарной высоты 75 мм и дополнительно наклоняется вперед на 7°. Фото: Porsche
В зависимости от направления поворота задних колес достигаются два эффекта. При скоростях менее 50 км/ч передние и задние колеса поворачиваются в противоположные стороны. В этом случае спорткар ведет себя как автомобиль с укороченной колесной базой, что позволяет ему динамично вписываться в крутые повороты. В быту это существенно облегчает управление в городской толчее и маневрах на парковках.
Porsche 911 Turbo S. Фото: Porsche
Второй эффект проявляется при скоростях свыше 80 км/ч. Поворот передних и задних колес в одном направлении виртуально удлиняет колесную базу. Это увеличивает стабильность при перестроениях и улучшает курсовую устойчивость. Таким образом, в два хода разрешается извечное противоречие между маневренностью и устойчивостью. Лихо!
Диски на один дюйм больше (20 дюймов) и на обеих осях шире (на 0,5 дюйма). Фото: Porsche
Итак, в заключение — главные особенности нового поколения 911 Turbo одной строкой:
– активная система управления задними колесами;
– адаптивная аэродинамика;
– обновленная система полного привода с более быстрым и точным распределением крутящего момента между передними и задними колесами;
– новые 3,8-литровые двигатели с повышенной мощностью 520 и 560 л. с.;
– при увеличении мощности одновременно снижен расход топлива — 9,7 л/100 км;
– 911 Turbo S в «базе» оснащается активной системой подавления кренов кузова, керамическими композитными тормозами, 20-дюймовыми дисками и полностью светодиодными фарами.
40 лет Turbo. Фото: Porsche
40 лет Turbo
1973 год: на салоне во Франкфурте выставлен первый Porsche 911 Turbo.
1977 год: Porsche Turbo достигает магической границы 300 л.с.
2000 год: 420 л.с., разгон до 100 км/ч за 4,2 секунды, скорость 305 км/ч.
2006 год, шестое поколение: 480 л.с., 3,7 секунды до сотни и скорость 310 км/ч.
2009 год: впервые турбодвигатель получает мощность 500 л.с.
2013 год: сегодня – 560 л.с., 3,1 секунды до сотни и 318 км/ч!
Управление задними колесами
Активная система управления задними колесами состоит из двух электроприводов, которые установлены вместо традиционных рычагов контроля схождения на задней. Если передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны, то увеличивается маневренность на малых скоростях (до 50 км/ч). При повороте передних и задних колес в одном направлении возрастают стабильность при перестроении и курсовая устойчивость на высоких скоростях.
Любим — не любим
Антикрыло выдвигается до суммарной высоты 75 мм и дополнительно наклоняется вперед на 7°. Спортивно
Аэродинамика такова, что на скорости 300 км/ч прижимная сила равна 132 кг. Эффективно
Вождение
Доставляет неописуемое удовольствие. Причем это не зависит от скорости движения.
Салон
Отличается новым дизайном, обеспечивает водителю яркие ощущения и сохраняет спортивную ауру.
Комфорт
Удобная посадка в креслах с активно развитыми боковыми валиками и оптимальной поддержкой в любых ситуациях.
Безопасность
При таких параметрах предельно высокая, но полностью зависящая от благоразумия водителя.
Цена
Вполне адекватна бренду, тренду и тем усилиям, которые были вложены в этот автомобиль.
Достоинства и недостатки
+ Безумные динамики разгона и торможения, потрясающие управляемость и надежность, способность прописывать наисложнейшие траектории и быть комфортным в повседневной езде
— Огромный интеллект автомобиля не отменяет наличие мозгов у водителя
Технические характеристики
Габариты 4506x1880x1296мм
База 2450 мм
Снаряженная масса 1605 кг
Полная масса 1990 кг
Клиренс 156 мм
Объем багажника спереди 115 л, сзади 260
Объем топливного бака 68 л
Двигатель бензиновый, 6-цилиндр., 3800 см3,
560/6500–6750 л.с./мин-1, 700/2100–4250 Нм/мин-1
Трансмиссия роботизированная с двумя
сцеплениями, 7-ступенчатая, привод полный
Динамика 318 км/ч; 3,1 с до 100 км/ч
Расход топлива 9,7 л на 100 км в смешанном цикле
Конкуренты Aston Martin Virage, Audi R8 GT
Вердикт
Впечатляющий прогресс в области динамики движения. Удлинение колесной базы в сочетании с расширенной колеей, активным аэродинамическим оперением, системами управления задними колесами, распределения крутящего момента и подавления кренов обеспечили более высокую курсовую устойчивость во всем диапазоне скоростей. НА СЕГОДНЯ это единственный серийный гоночный автомобиль для обычных дорог.
Источник: www.5koleso.ru Автор: Олег Богданов Фото: Porsche
Оставьте комментарий или отзыв
Популярные новости
Автостатьи
