Оцениваем прогресс корейского автопрома с Kia Sorento

«Кореец?» — инспектор ДПС мельком осматривает протянутые мной документы, переводя взгляд на Kia Sorento. Белый кроссовер полностью завладел вниманием человека в форме. Обходит машину кругом, и в зеркале заднего вида я с любопытством наблюдаю, как в глазах постового загорается искорка покупательского интереса. Через секунду она вспыхивает огоньком недоумения. Блюститель порядка возвращается ко мне с лицом человека, проспавшего десятилетие, и выдаёт, казалось бы, нелепую фразу: «Когда успели?»

Что имел в виду инспектор? Фирма KIA Motors, ведущая свою историю с 1944 года, только первые двадцать лет выпускала двухколёсную технику, а в 60-х взялась за автомобили. Правда, первая легковушка — Kia Brisa (по сути Mazda 1300) — увидела свет на четыре года позже вазовской «копейки». Но вряд ли милиционер знает эти подробности. Значит, его, как и меня, озадачил стремительный прогресс корейского автопрома.

Двенадцать лет назад Большая корейская тройка — Daewoo, Hyundai и KIA — в моём личном рейтинге располагалась именно в таком порядке. У первых были Espero (Opel Ascona образца 1981 года) и Leganza, отдалённо напоминавшая Maserati GT, — плоды сотрудничества с итальянскими студиями Bertone и ItalDesign. Вторые вырастили любимицу флит-менеджеров Сонату. А что могла предъявить фирма KIA? Дважды воскресшую Мазду 121 в лице моделей Pride и Avella? Или Clarus с убогим даже по корейским меркам дизайном? Неудивительно, что в 1998 году банкрота приобрела компания Hyundai.

И вот спустя двенадцать лет я сижу за рулём качественного без всяких скидок автомобиля KIA, удивляясь ёмкости брошенной гаишником фразы. Когда успели? Впрочем, отправной точкой в создании Sorento можно назвать 1976 год, когда корейцы прикупили специализировавшуюся на внедорожниках фирму Asia Motors. А финальным этапом большого пути три года назад стал наём бывшего фольксвагеновского дизайнера Петера Шрайера — автора таких машин, как Audi TT и Volkswagen New Beetle. Ведь внешний вид так важен для нового кроссовера. Образ, созданный в калифорнийской студии KIA, оказался не по-азиатски зрелым.

По сравнению с предшественником автомобиль выглядит компактнее и легче, хотя на самом деле Sorento раздался во все стороны. И только колёсная база уменьшилась на сантиметр. Важнее другое: в прошлом осталась концепция рамной машины с понижающим рядом в трансмиссии и жёстко подключаемым передком. У нового Sorento, построенного на платформе паркетника Hyundai Santa Fe, несущий кузов с поперечным расположением силового агрегата и трансмиссия с автоматически подключаемым приводом на задние колёса. А ещё уменьшенный на десять миллиметров клиренс. Кроссовер как есть.

Если верить официальным данным, жёсткость кузова по сравнению с предшественником у Sorento вдвое выше. Оно и понятно: кузов-то несущий. Однако у припаркованного одним колесом на бордюре автомобиля водительская дверь закрывалась с заметным усилием. Зато внутри порядок. Качественный, хотя жёсткий пластик, минимальные зазоры между деталями интерьера. Смотрю, трогаю: судя по моему впечатлению от качества, корейцы уже догнали тех, на кого равнялись последние тридцать пять лет, — японцев. Sorento — это уровень Мазды CX-7 до европейской адаптации. Нарядная комбинация приборов с оптитронными шкалами, фоновая подсветка интерьера — всё как у сэнсэя, даже лучше. Осталось взять пару уроков хороших манер, и будет совсем славно. Потому как смотрится весь этот «неон», конечно, здорово, особенно в темноте, но в движении сильно отвлекает. А хромированные ободки приборов и вовсе слепят водителя, отражая свет уличных фонарей.

Ладно, не будем придираться к мелочам. Потому что за рулём жаловаться кроме как на навязчивую иллюминацию особо и не на что. «Пожар», в конце концов, можно и притушить. Передние кресла хоть и не тянут на ортопедический шедевр, но гостеприимны по отношению к водителю любой комплекции. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету, причём не для галочки, как это нередко бывает, а реально улучшая качество посадки. Отдельной похвалы заслуживает блок «микроклимата». Не считая круглых шайб регулировки температуры, здесь всего пять кнопок. Но и ими пользоваться приходилось нечасто, режим Аuto работает отменно, поддерживая в салоне Sorento стабильные двадцать два. Крохотный джойстик селектора «автомата» явно теряется на фоне огромного бокса-подлокотника, но хваткий, будто рукоятка «механики».

Шестиступенчатую автоматическую трансмиссию для Sorento инженеры концерна Hyundai-KIA, между прочим, разрабатывали самостоятельно. Наряду с такими автогигантами, как General Motors, Ford и Daimler, корейцы теперь тоже имеют собственный трансмиссионный завод. Первый блин получился очень даже съедобным. Трогаюсь с места и тут же отмечаю отличную взаимосвязь между «автоматом» и педалью акселератора. Cколько нажал, столько и получил в ответ. Здорово! В движении «коробка» порадовала и быстротой и плавностью, а главное, своевременностью переключений, благодаря которой можно навсегда забыть о «ручном» режиме. Вот он — здоровый дух!

Вовремя «подбрасывая в топку» понижающие передачи, «автомат» отчасти нивелирует слабую тягу мотора на низких оборотах. Двести с четвертью «ньютонов» для машины весом более полутора тонн по нынешним меркам — прожиточный минимум. У дизельного Sorento крутящий момент, к примеру, почти вдвое больше. Однако, перевалив за трёхтысячную отметку, «бензин» возвращает трансмиссионный должок — честно едет на свои сто семьдесят четыре «лошадки». И тормоза не требуют привыкания. Замедление адекватно прилагаемому усилию, а под педалью достаточно информации, чтобы определить момент, когда качение зимних шин превращается в скольжение.

Плотный, как застывший кисель, московский трафик Sorento режет заострённой мордашкой с лёгкостью соскучившегося по хорошему склону сноубордиста. Крены невелики. Реакции на руль быстры и точны. В повороте усилие на баранке становится сочнее, что позволяет без промашек проложить, а если придётся, и подправить траекторию с учётом дорожных неровностей. Пять минут назад сел за руль машины, а еду на ней так, будто откатал «пятилетку», — быстро и плавно, без напряжения, а главное, в привычном для себя ритме. Еду и недоумеваю: когда успели? Когда корейский инжиниринг совершил тот рывок, после которого Sorento перестал быть похожим на прежнюю корейскую «морковку»? Управляемость, удобство управления разгоном в городе и на трассе — во всём есть баланс, который я могу легко смещать туда, куда мне надо.

Радуясь «легковой» управляемости Sorento, мы, конечно, подозревали, что платить за неё придётся. Но чтоб такую цену?! Если в упругих элементах Kia и осталась толика комфорта, то где-то очень глубоко и ровно столько, чтобы совсем уж не возненавидеть автомобиль и окружающую действительность. Жёсткая подвеска Sorento «брыкается» по поводу и без. От размера ямы зависит лишь сила удара, который примет на себя кузов. Органы управления нагружены небольшой вибрацией. Едва заметно зудят руль и педали, а также часть пола под ногами водителя. И это на «мягких» зимних шинах. Как бы летом не дошло до откровенного дискомфорта…

Может, чересчур жёсткая подвеска пригодится Sorento на пересечённой местности? Не пригодилась. Тряска только усилилась. Причём водитель ещё потерпит, если что: он, по крайней мере, держится руками за руль, а одной ногой при случае упрётся в площадку на колёсной арке. Но пассажиров мотает так, что впору выходить. А продемонстрировать энергоёмкость подвеске мешает маленький клиренс — 184 мм. (У соплатформенного Santa Fe на пару сантиметров больше.) Едва оказавшись в колее, Sorento скребёт по грунту защитой моторного отсека. Да и ходы подвесок у корейского кроссовера скорее легковые. Стоит ли на таком автомобиле вообще съезжать с асфальта?

Мы всё же рискнули. Затяжной песчаный подъём, далее отвесный спуск с резким левым изгибом, в котором Sorento поочерёдно вывешивает колёса. Опять наверх. Узкая тропинка то обрывается, падая вниз, то вновь неприступной вертикалью вырастает перед капотом. Жесть! Для кроссовера сложность трассы, пожалуй, даже избыточна, поэтому едем аккуратно, не ожидая от машины особых чудес. Мы уже видели, как ведут себя здесь уважаемые представители внедорожного мира, например Land Rover Discovery 4. Для паркетника способность покорять эти косогоры — прыжок выше головы. Однако Sorento штурмует жёсткую трассу, не вызывая у водителя ощущения езды на пределе: даже пульс в норме.

Да, у Sorento нет ни понижающей передачи, ни блокировок. С вывешенным колесом он способен двигаться только под горку. Потеряв ход, мы застряли почти на ровном месте, которое по виду больше походило на обычную московскую парковку. Да и муфта заднего привода перегревается, вследствие чего автомобиль становится переднеприводным. Но, во-первых, жар лечится пятиминутным «перекуром», а то и просто перезапуском мотора. А во-вторых, если не сбрасывать газ, то Sorento лезет, лезет наверх, чертяка. Не с первой, так со второй попытки. Рычит, выпуская пар перескакивающим на повышенную передачу «автоматом» (даже в ручном режиме), но лезет. Здоровый дух. Смелость, которая города берёт.

Выдержат ли корейский напор конкуренты? Им как минимум есть чего опасаться. При схожем уровне оснащения переднеприводный Sorento с бензиновым мотором 2.4 стоит 929 000 рублей. Ровно столько же дилеры просят за обновлённый Mitsubishi Outlander с менее мощным, двухлитровым двигателем. Цены на машины с колёсной формулой 4×4 и механической трансмиссией начинаются с 1 099 000 рублей. А в наиболее популярных в России версиях «полный привод + „автомат“» Sorento дешевле многих одноклассников, в числе которых и родственный ему Hyundai Santa Fe. Всё равно дорого для «корейца»? По-моему, разговор с инспектором ГИБДД начинался с тех же слов.