Каково высшее предназначение суперкара Lexus LFA

Чёрт его знает, сколько стоит эта машина: может, миллион, а может, и больше. Даже товарный суперкар Lexus LFA за 250 тысяч евро собирают далеко не конвейерным методом, да и многие компоненты изготавливаются с использованием ручного труда. А уж те два опытных экземпляра, что выкатили для нас на трек в Гудвуде, — вообще ручные-преручные. Сделаны по обходной технологии из деталей-прототипов. Если кто и знает, сколько это стоит, — точно не скажет. Зато говорят: добро пожаловать в клуб! Журналистов, что поездили на LFA, не больше сотни. Причём вы первые, кто садится за руль прототипов второй фазы — максимально близких к серийной спецификации. Здорово! А зачем?

Вряд ли мой коллега-журналист искал ответ на этот вопрос, засаживая LFA в гравий. Обычное дело на гоночной трассе. Всё обошлось: купе цело, на ходу, катится, отплёвываясь камешками. Но японцы встревожены: товарный вид испорчен, порог ободран, карманы-воздухозаборники забиты мусором… В таком состоянии машине никак нельзя предстать перед журналистами. А ещё, не дай бог, гравий попадёт куда-нибудь не туда и что-то сломается. Ведь кредо машины — безупречность. Она не просто суперкар — супермодель. И вот прямо у меня из-под носа купе уводят в бокс. Расстёгиваю жаркий комбинезон, снимаю шлем и перчатки — жду. Зачем я тут?

Мы приехали в Гудвуд не для того, чтобы поспособствовать сбыту LFA в России: все 500 ещё не выпущенных экземпляров заранее проданы. И ни один мы не увидим у себя на родине — никто из наших соотечественников не внёс вовремя 25 тысяч евро предоплаты. Нас привезли, извините, на аудиенцию к его превосходительству инженерному гению. Журналисты из разных стран, словно представители Книги Гиннесса, прибыли в Англию засвидетельствовать рекордное достижение бренда Lexus — наличие собственного суперкара.

Паблисити — вот что нужно Лексусу от купе LFA с учётом того, что оно обязано родной компании по гроб жизни. Много-много тёплых слов вперемешку с техническими терминами. Общественное мнение сегодня сильно влияет на дела Тойоты в целом и Лексуса в частности. Мнению уже, например, сообщили, что педали не заедали сами — в них путались водители. Самое время вновь напомнить о величии японской инженерной мысли.

Легко! Весь материал о купе LFA мог бы состоять из одной здоровой врезки «Техника», поскольку японцы изначально рассматривали проект как экспериментальный, предназначенный для обкатки передовых технологий. Куда ни глянь — шедевр на шедевре: будь то плетённые из углеволокна на специальном станке элементы силовой структуры кузова или гоночные амортизаторы, покрытые изнутри чем-то космическим. И писать об этом можно было бы не выходя из редакции. Но тогда я бы не узнал самого интересного: все эти умопомрачительные ноу-хау (или то, что создатели считают таковыми) воплотились в автомобиле, который воспринимается как донельзя простой. Земной.

С Лексусами вообще довольно просто найти общий язык. Но любому из них что-то препятствует перейти с водителем на ты. Словно нарочно. Обязательно есть нечто между мной и машиной: какая-нибудь модная электронная примочка, или неловкое эргономическое решение, или странные настройки силового агрегата. Подчёркнуто вежливо ведёт себя даже такая спортивная машина, как 420-сильный суперседан IS F, с которого началось поутру моё знакомство с Гудвудом.

Трек Goodwood Circuit — идеальное место для шапочного знакомства с реально быстрой машиной. Скорости достаточно высоки (в самом ходовом вираже на спидометре около 220 км/ч). Но поворотов лишь семь, и все они, за исключением одного, правые. Траектория запоминается легко: по обочинам расставлены грамотные подсказки. А уж коли повезло с инструктором, вообще красота. Мне повезло: рядом трёхкратный чемпион Великобритании по ралли Джастин Дейл.

С ним легко: Джастин говорит, что раллисты, как и журналисты, не прочь помотать машиной, прежде чем перейти к мягкой траекторной езде. Надо же понять автомобиль! Дейл не возражает против поздних и мощных торможений. Мол, было бы гораздо хуже, если бы ты, Миша, тормозил вяло. Возражает IS F. Тормозить ему тяжело. Тем более что потом ещё надо снова разгоняться. Реакции на акселератор вялые, в повороте отклика на подачу топлива можно ждать целую секунду — подмораживает трекшн-контроль. В автоматическом режиме восьмиступенчатая «гидромеханика» хронически запаздывает с переходом на пониженную передачу. А в ручном, напротив, нарезка передаточного ряда на восемь ломтиков кажется слишком тонкой. Я едва поспеваю за пищалкой, которой Lexus отмечает оптимальный для переключения момент.

Подвеска подчёркнуто комфортная. Красиво, но миролюбиво урчит «восьмёрка». В предельном повороте седан плывёт к внешней бровке всеми четырьмя и не торопится доворачиваться внутрь под сброс. Тормоза горят. Добавьте сюда то, что я вынужден сидеть с согнутой вбок шеей, подпирая шлемом потолок, — и вы поймёте, почему мне не удалось слиться с «ай-эс-эфом» в экстазе. Не могу отделаться от ощущения, что его место не на треке, а в левом ряду автобана. Понятно, почему на таких ездят девушки. Надо, что ли, познакомиться с одной — поделиться наблюдениями, рассказать о настоящем спортивном Лексусе…

Вот для меня как раз оживляют запасной LFA взамен повреждённого: нужно только переждать несколько минут самодиагностических пощёлкиваний роботизированной коробки после замены аккумулятора. Но позвольте! Это же один из первых прототипов. Чуть ли не тот самый, на котором Михаил Подорожанский катался по Нордшляйфе в прошлом году. Кожа на сиденье потрёпана, часть контрольных лампочек на массивном центральном тоннеле не горит. А как же фаза два? Ребята из европейского Лексуса обещают компенсировать мне потерю времени на ожидание возможностью проехать потом и на более новом купе. Воистину уникальная возможность — сравнить образцы двух пилотных серий!

Самое забавное, что я видел LFA на ходу почти пять лет назад. В 2005-м в канун Токийского мотор-шоу нас привезли на подконтрольный Тойоте, томившийся тогда в ожидании Формулы-1 трек Fuji Raceway, чтобы мы проехали по паре кругов на новеньком седане Lexus IS и на гибридной версии GS. Всё шло своим чередом до тех пор, пока в какой-то момент нас не попросили отложить фотоаппараты и скучковаться в одном из боксов. Я уже плохо помню, как именно дело было, однако силуэт припаркованной там сверхсекретной машины не оставил у меня сомнений в том, что она среднемоторная. А когда её выпустили на трек, формульный вой мотора только закрепил это ощущение. Слышно прототип LF-A (именно так, через дефис) было гораздо лучше, чем видно, так что первое впечатление запомнилось крепко-накрепко вместе с хитовой мелодией V-образной «десятки».

В детали японцы тогда не вдавались, и с тех пор я был абсолютно уверен: до какого-то момента Lexus LFA проектировался по итальянской моде. И даже писал так, когда подворачивался повод. Я был столь искренен в своём убеждении, что и разговор с главным конструктором суперкара Харухико Танахаси накануне гудвудских покатушек начал именно с этого, давно мучившего меня вопроса: в какой же момент вы отказались от среднемоторной компоновки в пользу классической схемы transaxle с отнесённой назад коробкой передач? Танахаси только поморщился: с самого начала, отвечал он, LFA проектировался как переднемоторная машина — только так можно добиться оптимальной развесовки (48:52 в пользу задней оси).

Как же, говорю, я своими глазами видел ходовой прототип на трассе Fuji. Танахаси отрезал: ничего, говорит, вы не могли видеть, потому что мы ничего никому не показывали. Я завёлся. Видел, говорю, сейчас докажу. Схватил компьютер и пошёл искать Wi-Fi. Дело, надо сказать, происходило в закрытом респектабельном английском клубе, старомодном ровно настолько, чтобы уже иметь точку доступа беспроводной связи, но держать пароль к ней в какой-то бухгалтерской книге в виде бледной карандашной записи. Выцарапав нужные десять символов, я полез в Интернет, чтобы найти отчёт о той поездке, и с ужасом обнаружил, что про секретный прототип в статье нет ни слова. Ещё бы: нам же строго-настрого запретили о нём писать.

Злой на Тойоту с её вечной конспирацией и на себя — за то, что храню, как обещал, чужие секреты, — я взял за рукав итальянца Фабио Капано, шефа коммуникационщиков европейской Тойоты. Он тоже был на Fuji в 2005-м. Попросил его деликатно рассудить наc с японцем. «Михаил, ты прав», — говорит Капано. Машину, объясняет он, вам показывали, о чём Танахаси-сан мог и не знать. Но уже тогда (даже несмотря на дефис в индексе) LF-A был автомобилем классической компоновки. Вероятно, тебя сбили с толку звук двигателя и та формульная атмосфера, что нагнеталась вокруг Fuji. Тем более что к машине вас близко не подпускали. Ты не переживай! Даже сегодня, когда Lexus рассекречен, нам часто задают вопрос: где у него двигатель?

Так расстаются с заблуждениями. Впрочем, и сейчас, глядя на предсерийную машину в три четверти сзади, я легко могу представить, что под стеклянной крышкой таится формульная «десятка», а вовсе не смешной багажный пенальчик со шторкой-попонкой. Взгляните на радиаторы системы охлаждения, спрятанные за декоративными решётками по углам кормы, на выразительные воздуховоды в задних крыльях! Мы привыкли видеть всё это на среднемоторных суперкарах.

Но мотор таки спереди — и какой мотор! Пусть с формульным его роднит лишь идеология, в его мелодии на 9000 об/мин легко узнать кавер-версию старого доброго хита. Просто сыграно в другой тональности, на десять тысяч оборотов ниже. Но состав ансамбля тот же: десять цилиндров с индивидуальными дроссельными заслонками у каждого и система смазки с сухим картером. С объёма 4,8 л снято 560 л.с. и 480 Н•м, то есть по литровой мощности — 116,5 л.с./л — Lexus обходит и «десятки» Lamborghini, и снятое с производства купе Porsche Carrera GT. Больше разве что у «восьмёрки» Ferrari 458 Italia.

И энерговооружённость на зависть — 377 л.с. на тонну. Правда, на разгон до 100 км/ч LFA по паспорту тратит 3,7 с. Многие не так капитально «заряженные» «европейцы» быстрее. Добро бы только «европейцы»: даже 480-сильный Nissan GT-R, который весит гораздо больше заявленных для Лексуса 1480 кг, тратит на набор первой сотни заметно меньше. Пусть самые любопытные попробуют засечь время разгона Лексуса по нашему видео, учитывая, что измерительный комплекс Vbox оперирует милями в час. С поправкой на то, что коробка передач работала не в самом «злом» режиме, получается близко к обещанному. Конечно не рекордный показатель . Однако любой рекламщик вам скажет: главное в рекламе не цифры, а эмоции.

Эмоции начинаются… с ключа зажигания. У LFA он есть. То есть стартёр всё равно включается кнопкой, как на всех Лексусах, но лишь при повёрнутом в скважине углепластиковом ключе. Перед запуском двигателя нужно потянуть на себя обе подрулевые гашетки, дабы активировать нейтраль. На руле загорается контрольный светодиод — можно жать прозрачную пуговку с надписью Engine start (штрих Ferrari) здесь же на спице.

Компактная и лёгкая «десятка» оживает, наполняя салон такой вибрацией, что сложно, например, опершись на руль, сделать резкую фотографию приборов на холостых оборотах. Напольные алюминиевые педали — гоночные, вертикальные. Акселератор — оголённый нерв: V10 взрёвывает при едва заметном перемещении педали. Нажал чуть смелее — и нарисованная стрелка взлетает к отметке 9000 об/мин. «Атмосферник» так быстро шевелит поршнями, что аналоговый тахометр просто не поспел бы за коленвалом. Бросил педаль — и обороты мгновенно упали. Даже не верится, что такой чуткий к водительской воле мотор вписан в Евро-5.

Правый рычажок на себя, с лёгким ударом включается первая. Огибаю припаркованный на пит-лейне IS F и качусь вдоль перрона боксов к выходному светофору. Какой же тут необыкновенно лёгкий руль! Хотя колёса огромные, 20-дюймовые, углепластиковую баранку с неудобными для спортивной машины широкими спицами можно вращать одним пальцем. Кажется, наберёшь скорость, и связь совсем пропадёт. Ничуть не бывало: информативности рулевого управления с электроусилителем позавидуют многие именитые спорткары. Необыкновенное сочетание лёгкости усилия и прозрачности обратной связи. А она тут очень важна, поскольку Lexus отзывается на управляющие импульсы молниеносно.

Чувствительность акселератора не вызывает неудобств: можно плавно педалировать на выезде с пит-лейна и упиваться шокирующей скоростью отклика в первом же повороте: алгоритм управляющей электроники подобран классно. Старт в пол — и горящий Bridgestone оставляет на асфальте полосы, серые и сплошные. Трекшн-контроль не даёт сжечь шины, но вмешивается достаточно деликатно, чтобы не превратить следы в небрежный пунктир.

Мгновение спустя поле тахометра уже призывно мерцает зелёным, звенит зуммер, и V10 вгрызается во вторую передачу с напором бойцового пса. Через секунду, срываясь на визг, он требует третью. Звук «десятки» врезается в голову тонким сверлом. Это снаружи LFA поёт, но попробуйте-ка послушать арию в брюхе оперного тенора. Так и внутри Лексуса: очевидно одно — ты находишься близко к источнику красивого звука. Ноты своей партии Lexus выводит академично, но суховато: нет в этом исполнении страсти, надрыва, которым отличается, например, подача у V10 на Lamborghini.

Шестиступенчатый «робот» даже в самом быстром режиме переключает передачи ударно, с ощутимыми задержками. Хотя номинально смена ступеней происходит за какие-то 0,2 с. К чести машины надо признать, что, когда меняешь передачу в повороте и коробка сперва обрывает поток момента, а затем ударно вновь замыкает сцепление, ничего страшного не происходит. Lexus не слишком чувствителен к динамическому перераспределению массы. Встав на дугу, он будет слушаться только команд водителя рулём или газом, не отвлекаясь на собственные внутренние процессы.

Купе ещё на стадии доводки: мой километраж по трассе в Гудвуде тоже тестовый. Именно поэтому после каждых трёх кругов механики осматривают машину, проверяют давление в шинах, уровень масла и так далее. Любых проблем с надёжностью тут боятся как огня. Ведь задача LFA — позировать во всей красе, потрясать до глубины души счастливчиков, и ни в коем случае не испортить впечатление. Если журналист сломал машину — дело житейское, а вот если машина вдруг сломалась под кем-то из акул пера, то тушите свет. Выйдет потом статья с заголовком: «Toyota не может сделать надёжным даже дорогущий суперкар». Кому нужна такая реклама? Нет уж, лучше техосмотр раз на три круга.

Снова на трек — теперь уже за рулём более свежего прототипа. Он ещё живее откликается на газ, но менее агрессивен в управлении. Подвеска перенастроена в ключе боевой машины, что выиграла в нынешнем году «24 часа Нюрбургринга» в своём классе. Степень недостаточной поворачиваемости выше — это действительно похоже на привкус Нордшляйфе. Хотя чувствуется и разница в сцепных свойствах изношенных шин. Новейшая итерация LFA более прощающая. Впрочем, речь не просто о нюансах — о супернюансах! Если б я доподлинно не знал, на что именно обращать внимание, то едва заметил бы разницу.

На неровном участке трассы машина не очень стабильна при замедлении. Однако информативность тормозов великолепна, усилие дозируется аптекарски, а траекторные отклонения очень хорошо чувствуются и легко корректируются минимальными подруливаниями. Под тягой купе всё время смотрит внутрь поворота, позволяя открываться рано и смело. Система стабилизации вмешивается редко и тактично. Поскольку Lexus не провоцирует на грубые ошибки, то и корректировать ему особо нечего. Кто-то из коллег был вынужден отключать во время заездов трекшн-контроль — я вообще не вспоминал о его присутствии.

Прозрачностью переходных процессов в повороте Lexus обязан в том числе и самоблокирующемуся дифференциалу Torsen с низкой степенью блокировки. Будь здесь диф построже, купе сильнее скользило бы мордой наружу под тягой. А так акселератором можно творить что угодно: захотел — спихнул машину мимо апекса, а захотел — добавил ещё газу и взял круче. Кстати, Танахаси говорит, что использование Торсена — корпоративное решение. Видимо, это значит, что разрабатывать электронноуправляемый дифференциал, как у Ferrari, было слишком дорого. Раз решение корпоративное, стало быть, вопрос бюджета. Танахаси ведь признаёт, что лично настоял на тех или иных особенностях купе. Например, на применении роботизированной коробки вместо преселективки — дабы подчеркнуть «чувство машины». Скажи он по-другому, неужели Toyota не смогла бы купить коробку с двумя сцеплениями? А может, и не смогла бы: подобные системы только в последнее время обрели массовость и стали дешевле.

Проект LFA давно за гранью коммерческого риска. Неважно, создавали ли японцы свой первый суперкар, не жалея средств, или экономили на всём: те 120–150 миллионов евро, что Lexus выручит за 500 машин, не окупят ни производство, ни десятилетнюю разработку. Вдобавок фирма не получит все деньги сразу: на основных рынках клиенты берут LFA в лизинг, периодически выплачивая часть суммы в течение нескольких лет. По идее, LFA — это долгосрочная инвестиция. Прежде всего, в имидж. Но не опоздали ли японцы с вложением денег в суперкар с V10?

Он выходит в то время, когда производители подобной техники движутся к иным горизонтам. «Атмосферник» c индивидуальными дросселями — по нынешним меркам уже old school. Сегодня безнаддувные двигатели оснащаются непосредственным впрыском топлива. Последний писк моды — турбомоторы. И все сплошь с преселективными коробками. А Lexus LFA, на производстве которого Toyota теряет деньги, — это гол престижа. Но знаете, есть тут своя прелесть. Сегодня уже нельзя купить новый суперкар, созданный по канонам десятилетней давности. Покупателю LFA можно позавидовать…

Десять лет — это много. Коллеги Танахаси, тойотовские инженеры, за тот же срок успевают дать жизнь нескольким массовым моделям. Десять лет — это семь поколений Mitsubishi Evo. А команда Танахаси потратила это время на машину, о которой мало кто узнает. Купе LFA, несмотря на алюминиево-углепластиковую харизму, останется автомобилем для чудаковатых поклонников несформировавшейся марки, от которой он к тому же идеологически далёк. Посол бренда? Возможно, миссия окажется успешной: для американских мальчишек Lexus станет маркой «имени того суперкара». Но рассуждать о месте LFA в истории — всё равно что всерьёз дискутировать с хозяйкой седана IS F о смысле бытия.

Ещё Шапокляк говорила: хорошими делами прославиться нельзя. В своём стремлении к совершенству японцы что-то упустили. Железно застолбить место в истории можно всякими милыми безумствами. Именно поэтому у главного соперника Тойоты за мировое в борьбе господство, Фольксвагена, есть Bugatti Veyron — чуть больше чем просто автомобиль. Купе LFA тоже должно было стать чем-то большим. А получился просто очень хороший японский автомобиль. Прекрасный. Честный, как Чебурашка. Простой в управлении, не пытающийся отстраниться от водителя, контролирующий его ненавязчиво. Уникум в своём роде — ничего подобного мы больше не увидим. Но обогнал ли он время?

У нас всё правильно. Всё именно так, как надо. Вот модель поведения японцев в отношении LFA. Какая критика? В каких вообще комментариях нуждается автомобиль, над которым десять лет корпели лучшие умы? В принципе, я согласен. Обсуждать тут нечего: нужно наблюдать, анализировать, пытаться понять. А что непонятно — спрашивать. Просто мы, журналисты, привыкли, что тест-драйвы зачастую оказываются полезным каналом информации для разработчиков (если только они не французы). Даже с Лексусами так. Но LFA — другой случай. Тут моё мнение интересно только мне. Может быть, ещё вам.

Я с удовольствием буду кричать при каждом удобном случае, какой замечательный автомобиль Lexus LFA. Во-первых, это правда, и я не видел ни одного человека, который вышел бы из-за руля Лексуса с кислой миной. Риторическое «Зачем?» раздаётся не раньше чем через минуту, а то и позже, когда снова включается голова. Во-вторых, я хочу, чтобы создателям машины осталась неведома мучительная боль за бесцельно прожитые годы. Пусть их V10 всего лишь реклама. На мой взгляд, у бойкой торговли должен быть какой-то такой двигатель.