Ищем новое в Audi A8 третьего поколения

После дизайнерской «Санта-Барбары» с Мерседесом и BMW в главных ролях свежеиспечённый флагман Audi выглядит как плод фантазии человека, проведшего последние семь лет в криогенной камере. Как будто не было их в жизни Audi. Конкуренты — S-класс и «семёрка», — все в мыле от беготни друг за другом. А вернувшаяся откуда-то из космоса «а-восьмая» выглядит просто отдохнувшей.

Попенять бы дизайнерам Audi A8 на излишний консерватизм, но разве экстерьерщику Торстену Венцелю было где разгуляться? Ему требовалось ввести A8 в канву позднедесильвовского стиля с опорой на существующую компоновку. Дать американцам возможность собирать степную мошкару целиковой фальшрадиаторной решёткой в тех штатах, где ношение переднего номерного знака необязательно, и использовать по максимуму светодиодную оптику, ставшую визитной карточкой Audi. Что и было сделано.

Есть ли вообще место творчеству в процессе оптимизации? Взять, к примеру, эту статью: её текст по случайности пропал из моего компьютера. Другая была написана безотлагательно — в два раза быстрее, а итог в чём-то даже лучше. Но разве восстановление данных называется креативом? Я лишь иду след в след за собственной мыслью, где-то спрямляя путь, который был намечен по наитию. Так же, вероятно, и с A8. Хотя индустрия знает примеры высокохудожественной адаптации. Да тот же Ford Focus: три поколения, три принципиально разных образа, одна базовая конструкция.

Принцип организации интерьера A8 тоже неизменен. Чёткий горизонт передней панели, массивный центральный тоннель… Оформление внутреннего пространства опять же рассчитано на лояльного клиента, но более прогрессивно, чем внешность. Правда, восприятие качества сильно зависит от комбинации отделочных материалов. Там, где команда Йенса Зибера переборщила с полированным шпоном, возникает этакая «кудрявость», ощущение излишнего разнообразия фактур. Особенность, характерная скорее для «японцев».

Чёрный лак, яркий шпон, пластиковые поверхности, хром, металлизация, кожа, алькантара, алюминий — затрудняюсь сказать, какой именно материал выражает настроение салона. Пожалуй, ни один. Тон задаёт великолепная графика мультимедийных дисплеев — огромного центрального (диагональю восемь дюймов, с разрешением 800×480 пикселей) и вспомогательного на приборной панели. Сочную картинку обеспечивает отдельный графический чип NVIDIA. Без мультимедиа тут было бы скучно.

Главное место в композиции, на приливе центрального тоннеля, предсказуемо отведено под контроллер MMI. Выглядит он нарядно, однако, чтобы орудовать им вслепую, требуется не один день практики. С непривычки пользоваться системой на ходу, не отвлекаясь, можно только посредством голосовых команд. К счастью, они распознаются безошибочно даже в русскоязычном варианте.

Свой терминал MMI теперь предусмотрен и для задних пассажиров, как в «семёрке» BMW. Но на презентации в Малаге не было машин с ультратонкими десятидюймовыми экранами на спинках передних кресел. Не было и удлинённых версий — такие появятся в течение полугода. Пока весь доступный комфорт умещается в пределах растянутой на 48 мм стандартной базы.

Геометрия посадки сзади по-прежнему больше похожа на мерседесовскую, а не на «семёрочную». Оба ряда сидений расположены на одном уровне, но угол наклона спинки ближе к вертикали, чем в S-классе. Атмосфера неизменно деловая, однако «воздуха» прибавилось в основном благодаря увеличенному запасу места над головой.

Но если новый седан преемственен, если он плоть от плоти предыдущего и точно воспроизводит основные акценты дизайна и эргономики, то почему он кажется мне чужим в движении? Я не узнаю старого знакомого. Меню настроек ездовой электроники в MMI озаглавлено теперь на корпоративный манер Audi drive select, и то, что в нём обозначено как режим Comfort, не имеет ничего общего с «комфортными» настройками прежней машины.

Несуразная по меркам предшественницы тупость акселератора портит субъективное ощущение разгона. Восьмиступенчатый «автомат» пребывает в сонной неге и не торопится переключаться вниз. Ради снижения расхода топлива коробка остаётся в пределах одной передачи, даже когда педаль газа почти в полу. Подчёркнутая мягкость откликов на руль (его вал теперь утыкается в редуктор, меняющий передаточное отношение). Усилие на баранке невысоко и подёрнуто поволокой искусственности, кузов нет-нет да и качнётся на асфальтовой волне…

Вдобавок здесь гораздо тише, чем прежде. Двигатель не рвётся солировать, аэродинамические шумы и гул шин в разных пропорциях тонким слоем размазаны по частотному спектру. Приходится концентрироваться, чтобы разложить звуковой фон в салоне на компоненты. В итоге все рецепторы транслируют в мозг образ большого, тяжёлого и степенного автомобиля. Какой интересный случай! Ведь ни одно из этих определений не было применимо к A8 прошлого поколения. А свежий тезис шефа Audi Штадлера о «самом спортивном автомобиле в классе» кажется несмешной шуткой. И только пятая точка тихо протестует, отчётливо улавливая вибрации неподрессоренных масс и тычки на мелких неровностях. Где-то под «шубой» комфортных настроек определённо прячется старая добрая алюминиевая «селёдка».

Режим Dynamic зубастой вилкой счищает обильную приправу. Да здравствует возвращение к основам! В поведении автомобиля всё ещё есть некая привнесённая искусственность. Но руль избавляется от фонового «жира» и набирает здоровую силу. Зависимость ускорения от перемещения акселератора становится практически прямой. Управление разгоном снова доставляет удовольствие. Между машиной и водителем устанавливается связь той жёсткости, без которой невозможно было себе представить A8.

Теперь можно говорить и о динамике. Мне удалось поездить на двух восьмицилиндровых версиях 4.2 — бензиновой и дизельной. Отдача последней — аж 800 Н•м крутящего момента и 350 л.с.! Разгон с места до 100 км/ч за 5,5 секунды… Но мои симпатии на стороне 372-сильной «восьмёрки» 4.2 FSI. Да, дизельная машина тянет всегда, но ей не хватает красивого голоса и запаса оборотов при обгонах на шоссе. Кикдаун на пару передач вниз застаёт мотор 4.2 TDI вне зоны максимального момента, и ускорение получается не таким убедительным, как хотелось бы. Бензиновая модификация медленнее на 0,2 с в спринте до сотни, но любит работу на верхах. Ускорение получается более эмоциональным. К предельным семи тысячам стрелка тахометра бежит под приглушённое, но властное басовитое «ррр».

Чувство тормозов не зависит от выбранного режима драйверской электроники. Пожалуй, тут стоит добавить: «К сожалению». Ибо привод у всех тестовых автомобилей хоть и вполне информативен, но отличается заметным рабочим ходом педали. А на горных дорожках хочется управлять замедлением не столько перемещая её, сколько изменяя на ней усилие. Впрочем, может быть, виноваты эти самые дорожки — нагрузки велики. Главное, по части эффективности обошлось без сюрпризов…

Хотя в целом Audi A8 — ещё какой сюрприз! Кто бы мог подумать, что именно к этому автомобилю будет применим обожаемый маркетологами тезис «два в одном». К нему, а вовсе не к «семёрке» BMW, практически одинаковой во всех ипостасях цифрового шасси.

Новый седан A8 — это даже «три в одном», если хотите. Ведь Audi drive select предусматривает и пользовательский режим, в котором водитель имеет возможность выбрать отдельный алгоритм работы для рулевого механизма, двигателя, трансмиссии или подвески. Правда, моему представлению о том, каким должен быть ингольштадтский экспресс, вполне соответствует заводской Sport.

Какой всё же интересный случай! В прежние времена подобная разница в реакциях на управляющие действия измерялась годами. Теперь от чуждого до близкого — миллисекунды, за которые скорректированные исполнительные команды успевают пробежать по нервам нескольких цифровых шин. Это и есть, видимо, Vorsprung durch Technik, «преимущество технологий». В смысле — преимущество софта над «хардом»: именно софт играет определяющую роль в характере новой «восьмёрки».

Не скажу, что я в восторге от разделения некогда целостной личности. В поведении A8 никогда не ощущалось двусмысленности. А теперь оно, наоборот, не бывает однозначным. С одной стороны, покупатель хотел большего комфорта — и получил его видимость. С другой — заложенная на конструктивном уровне спортивность прорывается наружу даже там, где не надо, но между тем чисто драйверский режим получился компромиссным.

Я вижу, что все формальности смены поколений соблюдены: машина стала больше и экономичнее — в соответствии с трендом. У нас она, скорее всего, будет дороже, чем BMW 750i с V8 4.4. Ведь модных юзерских примочек — на два новых автомобиля! Тут и система контроля полосности движения с цветной камерой, и активный круиз-контроль с парой обогреваемых радаров, работающий в диапазоне скоростей 0–250 км/ч. И мониторинг мёртвых зон, и камера ночного видения, и продвинутый комплекс превентивной безопасности Audi pre sense. Модуль скоростной передачи данных UMTS способен превратить A8 в Wi-Fi-зону для ноутбука. «Рекуперативные» тормоза экономят топливо на разгоне. А навигационная система умеет включать за вас поворотники на перекрёстках и готова подсказать «автомату», когда лучше не щёлкать без нужды передачами. Да мало ли ещё что…

Но если предыдущую машину немцы делали с чистого листа, по собственному разумению, для себя, то эта — сугубо клиентская. Она как двухтонный отчёт о потребительских предпочтениях. Результат глубоких исследований рынка. Куда ни плюнь, попадёшь в какую-нибудь фокус-группу. Я не говорю, что это плохо, но новый седан рассказывает больше о своём покупателе, чем о создателе. Как автомобильному журналисту мне это малоинтересно.