Infiniti Q50: Модельное имя

Премиальный заднеприводный седан родился в результате нехитрого маркетингового хода: серию G очередного поколения переименовали в Q50.

Интересно, насколько удачным окажется новое обозначение? Как воспримут модель потенциальные покупатели, прежде всего — в Северной Америке? А также в Европе, Австралии, Южной Африке, Японии… и в России.

В средних габаритах

У американо-японской марки немалые претензии, но внешность новой модели вовсе не поражает экстравагантностью. Современный среднегабаритный седан «премиального» класса – без особых затей. Натуральный Infiniti, в облике которого явственно проступают черты прототипа Essence, который 4 года назад обозначил перспективу фирменного дизайна. Мягкие, текучие очертания, превосходная аэродинамика: коэффициент сопротивления воздуха у Q50 – 0,26 («гибридная» версия). Так что при лобовой площади около 2,25 м2 аэродинамический фактор равен примерно 0,585. Великолепный для немаленького седана показатель. И соответственно скорость, а также расход горючего…

Колесная база нового Q50 миллиметр в миллиметр с седанами прежней серии G. Так что места для размещения пятерых взрослых предостаточно: все устраиваются свободно и с удобством. Как спереди, так и во 2-м ряду простор и комфорт – и для водителя, и для пассажиров. Отделка интерьера вполне на уровне люкс-бренда: кругом классные пластики, сиденья обиты первосортными тканями в комбинации с качественной искусственной кожей. По центру скульптурно оформленной передней панели размещен 2-этажный интерфейс InTouch infotainment с двумя мониторами VGA – один над другим (8- и 7-дюймовый). Причем сенсорное управление бортовыми системами продублировано кнопками (из «премиального» ассортимента) – кому как сподручней.

Сиденья водителя и переднего пассажира перемещаются электросервомеханизмами по 8 направлениям, обтянутая кожей многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету. В салоне предусмотрены многочисленные отделения и «карманы» для размещения мелочевки, спереди и сзади «подстаканники» – плюс держатели для бутылок. При полной посадке по местам емкость багажника – немалые 500 л (EPA). А при складывании спинок задних сидений (60/40) погрузочное пространство еще намного увеличивается. Классный седан годится на роль «семейного» транспортного средства.

Информационно-развлекательное и комфортное оснащение седана, естественно, в классе Infiniti. Так, в «штат» базовой «американской» версии Q50 входит спутниковое радио Sirius XM (CD/MP3) на 6 динамиков, поддержка Bluetooth, «круиз-контроль», 2-зональный «климат-контроль», телекамера заднего обзора и полный «электропакет». Исполнение Premium отличается обогревом передних сидений, а в роскошной комплектации Sport появляется hi-end «музыка» Bose Premium на 14 динамиков (в том числе два сабвуфера) и люк с электроприводом в панели крыши.

Платные опции сгруппированы в пакеты – вроде Navigation Package (навигация и все такое), All Weather Package (всепогодный комплект). А также Leather Seating Package — обивка сидений натуральной кожей качественной выделки. Богатый выбор.

Неясно, готовится ли седан Q50 к испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP. А вот тестирования по американским программам IIHS и NHTSA новому Infiniti не миновать; результаты скоро станут известны. Техника безопасности как полагается: «подушки» и «шторки» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями, спереди «активные» подголовники и т. п. Плюс опции – вроде Lane Departure Prevention (предотвращение схода с полосы движения) с системой Active Lane Control, которая не только отслеживает дорожную разметку, но и автоматически корректирует отклонения автомобиля от траектории из-за неровностей покрытия. И многое другое, что отличает классные модели Infiniti. Передовая техника, надежная защита.

Два седана

Американские автообозреватели обкатали новую модель в вариантах: Q50 Premium и Q50 Sport. Оба с мощной V-образной «шестеркой» VQ37 VHR под капотом и 7-скоростным гидромеханическим «автоматом». Причем различия, по сути, лишь в резине: Q50 Premium тестировали на летних покрышках «докат без воздуха» Bridgestone Potenza RE97AS размером P225/55RF на 17-дюймовых колесах из легкого сплава. А Q50 Sport укомплектовали спорт-резиной Dunlop SP Sport Maxx размером 245/40R19. Как показал тест-драйв, две большие разницы…

Автомобили выкатили на полигон для испытаний с замерами по приборам. Для начала линейная динамика: седан Q50S разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 5,2 сек. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) с места тест-автомобиль прошел за 13,8 сек. Причем в конце мерного отрезка новый Infiniti достиг скорости в 164,25 км/ч – совсем не плохо для среднегабаритного седана. Приемистость не слабее, чем у 2-местного супер-спорт Ferrari Testarossa 25-летней давности… И надо сказать, Q50 Premium выглядел здесь на равных с Q50 Sport. Впрочем, никто и не ожидал расхождений – откуда?

Двигатель великолепный: живо откликается на «газ», мощно тянет в широком диапазоне оборотов и охотно крутится вплоть до «красной зоны» (7500 мин-1). Один из лучших в своем классе – и бесспорно украшение новой модели. Остается сожалеть только, что в пару к «шестерке» VQ37 VHR не полагается (в виде опции) ручная КПП – только 7-скоростной гидромеханический «автомат». Впрочем, АКПП со своей ролью справляется: переключается чисто и гладко – без задоринки. Разве что иной раз проступает легкая «задумчивость» при выборе очередной передачи. То есть, квалифицированный водитель работает «ручкой» быстрее, чем «автомат». А вот рядовой автомобилист вряд ли…

На торможении Q50S тоже выглядел неслабо и со скорости 96,5 км/ч остановился на дистанции в 33,5 м. А вот Q50 Premium уехал почти на 4 м дальше – огромный разрыв. Первый звоночек: покрышки Bridgestone явно уступают спорт-резине Dunlop. Ну а если говорить о Q50S, то тормозная педаль у спорт-седана жестковатая – с четкой модуляцией усилия. При повторных интенсивных замедлениях не отмечено никакого «фединга»: стабильные результаты – раз за разом. Высокая оценка.

Теперь заезды по кривым: на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad): седан Q50S допускал боковое ускорение до 0,87 g. Довольно-таки цепкое для легкового автомобиля держание дороги. И опять же Q50 Premium выглядел гораздо слабее: только 0,79 g (при отключенной электронике VDC). У обозревателей не осталось сомнений насчет качества резины: дорогу покрышки Bridgestone («докат без воздуха») держат слабовато. Впечатление такое, что «круговую площадку» присыпали песком… А тест-автомобиль Q50S (резина Dunlop SP Sport Maxx) никакого песочка будто и не заметил – нарезал себе круг за кругом. Два неодинаковых седана под единым обозначением.

Ну а стандартную «восьмерку MT» седан Q50S исполнил за 26,3 сек. Неслабое время, тогда как Q50 Premium даже и не стали гонять по трудной «фигурке». Неинтересно.

Руль у Q50 Premium довольно аккуратный и «прозрачный» (хотя и «пустоват»). Все в норме. Однако коренной вопрос состоял в том, как проявит себя опционное устройство Direct Adaptive Steering, которым укомплектован тест-экземпляр Q50 Sport. Кстати, после заездов водитель-испытатель заметил, что не следовало заранее предупреждать его насчет DAS, и он мог бы тогда судить непредвзято. А так возникли большие ожидания, которые оправдываются не всегда. То есть, впечатления за рулем Q50S, мягко говоря, своеобразные. Суть в том, что водитель испытывает странное ощущение отстраненности: своего рода «дистанционное» управление. Если водитель Q50 Premium рулит, а электроника где-то вмешивается в процесс, то с седаном Q50 Sport как раз наоборот. Рулит электроника – даже в виражах, а водитель местами вмешивается. «По проводам».

Расклад еще тот: автомобиль способен на довольно острые отклики и, если угодно, в виражах (при отключенной электронике VDC) легко срывается в управляемый «силовой» занос. Тогда как «дистанционная» отстраненность рулевого механизма DAS порождает у водителя дефицит уверенности в скоростном маневрировании… Резюме: чрезвычайно интересно, но система еще «сыровата». Обычное с появлением радикальных новшеств дело. Ведь и ABS когда-то… Так или иначе, пока предпочтительней Q50 Sport без hi-tech опции DAS. Как-то понятней.

И по части плавности хода тоже возникли вопросы. Не то, чтобы седан идет неровно, но впечатление такое, будто подвеска никак не «устаканится» на дорожных шероховатостях. Судя по всему, ходовой Q50 недостает современных возможностей регулирования жесткости амортизаторов – вроде замечательной техники Magnetic Ride Control. Вот что нужно для счастья, — а не хитромудрая DAS. Слишком уж хитромудрая. Потенциальным покупателям следует, кроме всего прочего, иметь в виду, что дорожный просвет у Q50 – только 13 см. Маловато для российских направлений…

Водитель легко находит правильную посадку за рулем, а удобные спорт-сиденья (платная опция) обеспечивают плотную боковую поддержку корпуса. Именно опционные (с меткой S), тогда как базовые сиденья не особенно хороши в скоростном маневрировании и в дальних пробегах. Отмечается первоклассная звукоизоляция салона: низкий уровень шума, обстановка спокойная и комфортная. Ехать и ехать.

Близкое знакомство с новым Infiniti оставило у американских обозревателей яркие (хотя и двойственные) впечатления. И если подвести баланс, то получается вот что:

В плюсе:

— продвинутая информационно-развлекательная электроника и техника безопасности;

— замечательная 3,7-литровая «шестерка»;

— классная отделка салона;

— вместительный багажник.

В минусе:

— посредственное держание дороги и управляемость седана на «штатных» покрышках «докат без воздуха»;

— отсутствие версий с ручной КПП;

— нехватка в «линейке» экономичного 4-цилиндрового двигателя.

Вердикт. Рекомендуется. То есть, рекомендуется Q50 Sport – на правильной резине. Современный спорт-седан класса «премиум» — с интересными особенностями и бесспорными достоинствами. Хотя и не без недостатков.

Новую модель Infiniti собирают на заводе Nissan Motor в городе Smirna, штат Теннесси. За седан Q50 с 3,7-литровой «шестеркой» в Штатах запрашивают от 36 тыс. 700 долл. (без доставки). Тогда как тест-автомобиль Q50 Sport вылился в 52 тыс. с копейками (уже с доставкой). На европейском рынке Q50 2.2d (с турбодизелем) начинается от 34 тыс. 900 евро, а какие цены объявят российские дилеры, пока остается только догадываться…

Чисто конкретно. Новый седан Q50 создан на все той же платформе Infiniti FM, что и модели былой серии G. «Классическая» архитектура: двигатель спереди, ведущие колеса – задние (есть также и полноприводный вариант). Под капотом V-образная «шестерка» VQ37 VHR, унаследованная от прежнего седана G37. Цельноалюминиевая 24-клапанная конструкция рабочим объемом 3696 миллилитров оснащена своеобразным ГРМ VVEL (Variable Valve Event & Lift), который позволяет бесступенчато изменять продолжительность впуска – подобно баварскому механизму Valvetronic. Благодаря VVEL, двигатель обходится без дросселирования. Дорогого стоит. Степень сжатия 11, и в настройке для Q50 «шестерка» выдает до 332 л.с. (SAE «нетто») при 7 тыс. оборотов. Наибольший крутящий момент достигает 365 Нм – разве слабо?

Кроме того, в «линейке» имеется бензин-электрический силовой агрегат DRH (Direct Response Hybrid), в состав которого входит 24-клапанная «шестерка» VQ35DE рабочим объемом 3498 миллилитров. Двигатель внутреннего сгорания работает в связке (устройство с двумя сцеплениями — Intelligent Dual Clutch Control) с тяговым электромотором максимальной мощностью 50 кВт. Общая мощность агрегата достигает 365 л.с. (SAE «нетто»), максимальный крутящий момент — 545 Нм. Совсем не хилый DRH. Э-энергия запасается в литий-ионной тяговой батарее, но режим plug-in («от розетки») пока не предусмотрен. Пока…

В Европе Q50 предлагается, кроме того, с 4-цилиндровым 16-клапанным турбодизелем Mercedes OM651 рабочим объемом 2143 «кубика». Двигатель развивает до 170 л.с. (ECE) при 3600 мин-1, наибольший крутящий момент — 400 Нм. Дизельная «четверка» стыкуется с ручной 6-ступенчатой КПП, тогда как 6-цилиндровые двигатели работают в паре с 7-скоростным гидромеханическим автоматом. Варианты не предусмотрены.

В полноприводном исполнении седан комплектуется трансмиссией Intelligent AWD: типовая схема с автоматическим подключением заднего моста посредством электронноуправляемой многодисковой муфты. Просто и недорого, хотя при необходимости Intelligent AWD допускает принудительную блокировку муфты (на умеренных скоростях). Вполне достаточно для движения по разбитой колее и рыхлому снегу – по российским условиям эксплуатации.

Ходовая почти без изменений заимствована у прежней серии G: «по кругу» кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах (сзади в «пространственной» конфигурации). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы, в базовой комплектации покрышки 225/55R «докат без воздуха» монтируются на 17-дюймовые обода из легкого сплава. Тогда как в исполнении Sport полагается резина размером 245/40R19. Кроме прочего, предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках – как одно из средств «активной» безопасности.

Реечный рулевой механизм оснащен электрогидравлическим сервоусилителем, «баранка» делает 2,9 оборота от упора до упора. По «штату», тогда как опционное устройство DAS (Direct Adaptive Steering) означает управление автомобилем «по проводам» — без прямой механической связи между «баранкой» и передними колесами. (То есть, механическую связь сохранили, но только на всякий случай). Поворачивая «баранку», водитель подает сигналы электронике, которая обрабатывает также сведения от целого ряда датчиков. В свою очередь, электроника регулирует импульсы тока, поступающие на исполнительный электромотор, который уже двигает рейку механизма. А «баранка» искусственно нагружается сопротивлением вращению, которое дает водителю какое-то ощущение обратной связи.

Футуристический hi-tech, впервые в мире получивший применение на серийной модели. Суть в том, что DAS открывает безграничные возможности автоматизации управления автомобилем. Скажем, изменение (виртуального) передаточного числа в самых широких пределах. А также корректирование траектории по полосам движения и т.п. не за счет выборочного подтормаживания колес (как сейчас), а путем прецизионного подруливания. Не говоря уже о перспективах автоматизированного управления в транспортном потоке. Похоже, идет к тому, что автомобили станут ездить без нас – сами по себе…

Диаметр вентилируемых тормозных дисков – 320 мм спереди и 307 мм сзади. Причем в исполнении Sport спереди монтируются диски увеличенного до 330 мм диаметра. В «штатной» комплектации ABS и VDC (фирменная программа динамической стабилизации автомобиля) с функцией «движение на уклоне». Техника Infiniti.

Длина нового седана – 4790 мм, ширина – 1820, высота – 1455; колесная база – 2850 мм, колея — 1544/1570 мм. Снаряженный вес Q50 в «американском» исполнении – от 1620 кг, а тест-экземпляр Q50S потянул на 1710 кило. При «развесовке» по осям 56/44%, передняя ось основательно (по-американски) загружена, что совсем не выигрышно для заднеприводного автомобиля.

По сведениям пресс-релизов, Q50 Hybrid способен разогнаться с места до 100 км/ч за какие-то 5,1 сек. Яркая приемистость — при том, что седан расходует в среднем (EU5) только лишь 6,2 л бензина на 100 км пробега. «Европейский» Q50 с турбодизелем и ручной КПП набирает «сотню» с места за 9 сек., объявленная максимальная скорость – 230 км/ч. Причем седан расходует в среднем 4,4 л дизтоплива на 100 км пути — без всяких «гибридных» ухищрений… Ну а Q50 Premium с «шестеркой» VQ37 VHR сжигал в среднем по американскому тест-драйву 9,05 л бензина на «сотню» пробега. Заметная разница.

Точка зрения. Модели Infiniti у нас знают слабовато и, похоже, новый седан вряд ли сильно продвинет имидж претенциозной марки. Интересный автомобиль, но где те три причины, по каким следует выбрать именно Q50, а не «биммер» 5-й серии? Примерно за те же деньги…

Источник: АвтоНавигатор Автор: В.П. Фото: AutoNavigator.ru