Играем с Porsche в ладушки и бутылочку на автодроме Moscow Raceway

Вводный тренинг в школе Porsche начался с прибауток: «Чем отличается избыточная поворачиваемость от недостаточной? Избыточная – это когда задние колеса теряют сцепление с дорогой? Да все гораздо проще: если видишь, во что врезался – это недостаточная поворачиваемость, если нет – избыточная!..»

Ян Кальмар — не дурак погонять (его фамилия время от времени встречается в списках участников отнюдь не «дворовых» турниров), многому может научить в роли сидящего справа инструктора, но по-настоящему раскрывается только перед большой аудиторией – на вводной лекции, с которой начинается каждый тренинг в школе вождения Porsche Driving Experience. Именно благодаря датчанину многие узнали шуточный вариант расшифровки словосочетания PSM: «Please, switch me off!!», то есть «Выключи меня скорей!» — впрочем, в этом фрагменте своей речи Кальмар убеждает собравшихся, что выключать систему стабилизации смысла как раз нет. Или о том, что на гоночной трассе под Нижним Новгородом один из поворотов появился, когда «водитель асфальтоукладчика заснул за рулем – мне так кажется, по крайней мере: он нелогичен, я был на множестве трасс и ни разу такой связки не видел…»

Но не надо думать, что Ян острит исключительно потехи ради – в большинстве его шуток смысла не меньше, чем смеха. «Вот так машина разгоняется, — датчанин задирает вверх горлышко полупустой бутылки с водой, которую держит горизонтально. – Вот так тормозит, — горлышко опускается вниз и заполняется водой. – А вот так ездит московский таксист!» — бутылка пару секунд хаотично пляшет в руке. Смех в зале, но не исключено, что спустя час с небольшим на гоночной трассе именно воспоминание о быстро переливающейся внутри бутылки воде заставляет многих водителей мягче ослаблять усилие на педали тормоза при входе в поворот и мягче нажимать на газ после апекса. Тем самым помогая машине: ведь из-за своей компоновки Porsche 911 весьма чувствителен к перераспределению массы, и резкое движение ноги на педали нередко «вывешивает» передние колеса.

Конечно, не в буквальном смысле слова, но при езде на грани и резкой разгрузки передней оси бывает достаточно, чтобы шины пусть недалеко, но ушли с идеальной траектории. Теперь это уже никого не удивляет – ведь все помнят, как на лекции Ян выставил перед собой ладонь и сказал: «Пятно контакта у каждой покрышки – примерно такого размера. Представьте теперь: машина массой в полторы тонны на скорости хотя бы под сто километров в час входит в поворот. Инерция у нее в этот момент немаленькая, да? А она должна удержаться за асфальт четырьмя вот такими «ладошками»…»

Porsche Driving Academy Moscow Raceway. Лицо улыбчивого Яна (справа) меняется при одном коротком слове из пяти букв: «Инженеры годами работают над тем, чтобы машина как можно крепче держалась колесами за дорогу, а некоторые ученики в дверь не успеют войти — просят научить их дрифту!..»

Второй инструктор — Тимо Клюк — не менее общителен и доброжелателен, но обычно все же держится в тени своего коллеги. Оно и понятно: если Ян проводит тренинги чуть ли не каждую неделю, Тимо присутствует на таких мероприятиях редко — когда случается пауза в основной работе. На визитке у немца написано «пилот-испытатель», но на деле у господина Клюка есть более узкая специализация: он занимается только тестами шин и только за рулем автомобилей Porsche 911. По словам Тимо, испытания, по результатам которых были выбраны покрышки для купе последнего поколения с атмосферными моторами — для 911 Turbo, чей двигатель ощутимо мощнее, организован отдельный цикл испытаний, — длились без малого три года!

За эти три года Клюк не больше двадцати раз посетил центральный офис Porsche в Штутгарте — все остальное время проводил на гоночных трассах. Причем за право стать покрышками, в которые спорткар обувают на конвейере, боролись всего пять моделей (самой доступной из которых была Bridgestone Potenza, а победителем в итоге оказалась Pirelli P Zero). Но для Porsche 911 управляемость во всех возможных режимах — вплоть до входа в поворот на двухстах километрах в час или перестроений на скорости под триста — так важна, что потраченные на испытания дни и евро тут не считают.

Тесты проводятся на десятке разных гоночных трасс — от сравнительно компактной и простой, которая находится непосредственно на территории спортивного отделения Porsche в Вайсзахе, до огромного, длиной в 11 километров круга в итальянском Нардо, где машина при необходимости может сутками двигаться на максимальной скорости. Но легендарная «северная петля» Нюрбургринга стоит особняком как для инженеров немецкой компании,так и для самого Клюка — ведь он родом из расположенного в считанных метрах от трассы города Аденау. Кстати, по словам Тимо, ездить по знаменитой трассе — одно удовольствие, а вот родиться и жить рядом с ней — отнюдь не сахар: «По немецким меркам это самая настоящая глушь, поэтому с работой там тяжело. Найти ее не так сложно, но зарплаты небольшие, и большинству приходится вкалывать на двух-трех работах. Гонки — пожалуй, лучший способ «выйти в люди», но ведь для участия в них тоже нужны деньги…»

Porsche Driving Academy Moscow Raceway. После окончания очередного трудового дня Тимо Клюк возвращается домой отнюдь не на каком-нибудь 911 GT2 RS, а на «овощном» минивэне Ford S-Max.

Первыми быстрыми машинами в жизни Тимо стали карты, на которых он стал гонять раньше, чем в школу пошел. Тогда же случилась и первая, теперь выглядящая символичной встреча с машиной Porsche: «Это было лет 30 назад — на Нюрбургринге устроили помпезную презентацию модели Porsche 959. Там все было очень красиво, даже роскошно — а в другом углу площадки мы возились со своими картами, как обычно, выпачкавшись с ног до головы. Я в своем грязном комбезе подошел к шатру, заглянул в него и увидел человека при всем параде — в смокинге и белой рубашке. Стоило ему зубом цыкнуть — я бы убежал обратно к своему карту, но он вместо этого спросил: «Хочешь посмотреть машину?» — и минут десять рассказывал мне, что в этом автомобиле к чему…»

Вряд ли эти сентиментальные воспоминания стали причиной верности марке, но за многие годы работы испытателем Клюк не разу всерьез не думал, чтобы перейти в лагерь конкурентов — хотя его опыт «общения» с Porsche 911 наверняка пригодился бы инженерам BMW или AMG. Равно как и опыт езды по Нюрбургрингу — ведь Тимо совершил по этой трассе не только сотни тестовых кругов, но и несколько рекордных, на которые ориентируются и будут ориентироваться создатели других суперкаров. К примеру инженеры, работающие над новым поколением Nissan GT-R, главным соперником которого традиционно является Porsche 911 Turbo.

Кстати, в силу своей специализации Клюк стоит чуть особняком от своих коллег-испытателей. Всем испытателям приходится в течение определенного периода времени раз за разом выполнять одно и то же упражнение, но только у Тимо это «упражнение» может быть растянуто на 20 с лишним километров и занимает 7 с половиной минут — столько тратит современный Porsche 911 на один круг по «северной петле» Нюрбургринга. Даже опытному пилоту не так-то просто при такой длине трассы проходить круг за кругом максимально стабильно, по одной и той же траектории, нажимая на тормоз или газ с одним и тем же усилием в одних и тех же точках. Вдобавок большинству испытателей достаточно просто рулить: сбором данных занимаются установленные на машине датчики, которыми командует сидящий справа инженер с ноутбуком. По ходу испытаний шин главные «датчики» — тело и голова водителя, а собранная информация представляет собой не графики на экране, а многочисленные заметки пилота с описанием нюансов поведения машины в том или ином повороте.

Porsche Driving Academy Moscow Raceway. «Поверните руль наполовину», — командует Кальмар. Ученики дружно поворачивают воображаемую баранку на 90 градусов. «А для меня «наполовину» — это 180 градусов, — говорит инструктор. — Вот почему тренинг всегда начинается с лекции: не грех договориться об элементарных вещах, прежде чем выезжать на трассу».

Вводный тренинг Porsche Driving Experience – это только первые пол-шажка к находящимся далеко за горизонтом успехам на трассе. Воли ученикам не дают: группа из нескольких машин гуськом едет за автомобилем инструктора. Очевидный минус такой схемы для клиента – синдром «испорченного телефона»: первый ученик чуть отступает от нарисованной инструктором траектории, второй – немного отступает от уже не вполне правильной траектории первого, каждый из следующих вносит свою поправку, и шестой едет уже чуть ли не задним ходом по газону, искренне веря, что так и надо. Чтобы поставить всех в равные условия, быть первым долго не дадут: один круг нюхаешь след инструктора – и сразу же отправляешься в хвост колонны, заново становясь в очередь к источнику гоночной мудрости. Очевидный плюс такой схемы для самой школы – тот факт, что к концу тренинга клиент только входит во вкус, ему хочется большего, и это большее ему, само собой, всегда готовы предоставить в обмен на скромную сумму денег.

При всей титулованности инструкторов первый день в этой школе – это не столько непосредственное приобретение знаний, сколько расчистка площадки для них. Особенно для тех, кому уже по карману Porsche Driving Experience, но еще не хватает денег на собственно Porsche – в силу чего весь водительский стаж накоплен за руль пусть недешевых, пусть мощных, но все-таки переднемоторных машин. При помощи истерично-желтого купе Cayman S впервые понять, насколько меньше среднемоторная машина склонна «плужить», насколько легко на входе в поворот она «ловит дугу» (как будто сама чует, где правильная траектория проложена) и насколько уверенно держит ее под полным газом – по степени сакральности это как узнать, что бабайки не существует и она физически не сможет прийти ночью к плохо кушающему кашу тебе.

Porsche Driving Academy Moscow Raceway. Съемку таких фото на вечер лучше не откладывать: на недавнем тренинге в Шанхае из 22 машин лишь 2 уехали с трассы целыми. А лучшими учениками Ян Кальмар называет водителей из Южной Африки: «Они где-то умудряются сами научиться многому, поэтому об азах им рассказывать нет смысла — можно сразу переходить к более сложным вещам».

Еще круче, если первыми на чистый лист лягут впечатления от езды на 911 Carrera 4S. Настолько велика разница между агрессией, с которой разгоняют автомобиль выпущенные на волю четыре сотни сил (на 75 л.с. больше, чем у Cayman S, и каждый лишний десяток ощущаешь мозжечком), и ощущением какой-то монолитности сцепления с трассой в повороте – как будто за асфальт спорткар держится не четырьмя «ладошками», а парой широченных гусениц.

Журналисты, для которых эта школа – не первая и даже не пятая, то и дело ворчат, что инструктор их сдерживает, не дает ехать по-настоящему быстро. В то же время новичкам машина с инструктором в голове колонны, наоборот, помогает ехать быстро, сразу выйти на некий исходный темп. Выпусти их на трассу по одиночке – будут еще долго тормозить за триста метров до поворота и «гладить» педаль газа там, где ее надо выжимать до упора. Судить о шедевре по имени Porsche по своим приземленным машинам и искать из-за этого предел сцепления там, откуда до него еще сутки лететь на «Боинге».

Тем же, у кого Porsche есть не только на компьютерных «обоях», но и в гараже, тем более имеет смысл выйти на трассу. Все-таки при езде по городу спорткар, над управляемостью которого годами работали инженеры и водители-испытатели, выглядит грудой штампов: рвет с места, тормоза- тиски, едет как по рельсам, волк в овечьей шку… — последнее вроде бы не про Porsche, но остановиться уже сложно. На автодроме эта восторженная одномерность исчезает после первого поворота – особенно на Moscow Raceway, где к делу выведения машины равновесия подключается рельеф местности: крутизна поворота – это только половина картины, которая будет не полной без указания крутизны спуска на подходе к повороту и крутизны подъема, начинающегося на выходе.

Porsche Driving Academy Moscow Raceway скорость дрифт. Под конец дня Тимо Клюк развлекает учеников дрифтом на Panamera. Чтобы поставить такую машину боком, он дважды выполняет контрсмещение: то есть на подходе к левому повороту резко поворачивает руль вправо, потом влево, потом снова вправо — и только после этого ставит автомобиль на нужную траекторию.

В какие бы карбоновые чудеса с электронным управлением ни конвертировался двоичный код в конструкторских бюро, даже супекар ценой под двести тысяч долларов здесь клюет носом на торможении и кренится в шпильках – хотя сейчас «нулевыми кренами» принято восторгаться даже на тест-драйве какого-нибудь Opel Zafira. Именно на автодроме у всех этих «бокстеров» и «кайманов» начинается полноценная жизнь с победами (что чаще) и ошибками (что тоже бывает), а без этого – какой-то сон Белоснежки: все системы функционируют нормально, и мужики вокруг толпятся – а кайфа никакого.

На автодроме же выясняется, что Cayman S держит траекторию до поры, а потеряет – отлавливать надо быстро и четко, не ждать, что при неуверенном движении рулем машина все сама поймет, резко одумается и вернется на путь истинный. А в исполнении 911 Carrera 4S между уверенным торможением и не менее уверенным ускорением на, а то и до апекса, есть критическая точка. Когда убираешь ногу с тормоза, нос начинает подниматься, возникает уже упоминавшаяся разгрузка передних колес – а ведь ты как раз поворачиваешь руль: резко уменьшить в этот момент «зацеп» передних шин – как толкнуть человека, балансирующего на шаре.

У всего этого пока есть лишь один ощутимый минус: общедоступных тренингов на российских трассах школа Porsche Driving Experience. Впрочем, почему бы не совместить приятное с очень приятным – поездку в Европу с первым опытом управления машиной легендарной марки?

Источник: Авто.Вести.Ru Автор: Автовести Фото: Автовести