Главная » Тест-драйвы и обзоры автомобилей » Honda Civic vs Kia Cerato:овощной набор

Honda Civic vs Kia Cerato:овощной набор

Honda Civic и Kia Cerato порадуют своих владельцев размерами – оба автомобиля стоят на верхней границе компактного класса. А вот заурядная техническая новинка вряд ли способна настроить на мажорный лад.»

Журналистов часто обвиняют в некорректности сравнений тех или иных моделей. То одна чуть больше другой, то сильно дороже при равных ТТХ, то дизель с бензином не дают «смешивать», то национальность не та – дескать, ну как можно «японца» с «корейцем» сравнивать! Призываю к спокойствию: в силу не зависящих от журналистов причин число некорректных, на ваш взгляд, сравнений будет только расти.

Размерные классы, как известно, увеличиваются в размерах. Рано или поздно ситуация должна была чем-нибудь разрешиться. И вот сегодня стало совершенно очевидно, что еще немного – и седаны С-класса вытеснят с рынка своих старших коллег из класса D. Более того, привычная европейская классификация трещит по швам.
Судите сами: с колесной базой в 2700 мм Kia Cerato вплотную приблизился к VW Passat, у которого этот параметр составляет 2717 мм. Другое дело, что немецкая модель выпускается пусть и на модернизированной, но все же платформе десятилетней давности. Все более-менее свежие автомобили, которые еще несколько лет назад отнесли бы к классу D, нынче имеют колесную базу в районе 2800 мм и позиционируются в классе Е – здесь теперь и Honda Accord, и Mazda6, и Ford Mondeo, и Peugeot 508, Citroen C5, и вообще «все там будут». Грубо говоря, многие производители не из премиум-сегмента объединили сектора D и E.
Новая модульная политика, идущая на смену привычной платформенной, грозится окончательно опрокинуть устоявшиеся представления о модельных рядах, поскольку позволит производителям в еще более широких пределах варьировать такой ключевой с точки зрения классификации параметр, как колесная база. Усугубляют ситуацию модели вроде Kia Soul, которые сложно отнести к какому-либо известному классу и типу автомобилей: вроде и кроссовер, а вроде и нет, и не В и не С, а так, что-то непонятное.
И если все же попытаться притянуть новые технические реалии к старым размерным шаблонам, то из прижившейся у нас европейской классификации придется выкинуть несколько букв. На деле же наблюдаем обратную картину: некоторые коллеги оперируют понятиями B+, С+ и так далее, что, на мой взгляд, еще больше дезориентирует и читателя, и потребителя.
В сущности, уже в недалеком будущем любому, даже самому крупному производителю автомобилей достаточно будет иметь в своем распоряжении не более трех модульных платформ. Небольшие фирмы смогут обходиться двумя. Собственно, многие уже начали такой переход. Например, после грядущего свертывания производства Freelander 2 у Land Rover и останется две платформы.

Представленные на тесте Honda Civic и Kia Cerato конструктивно относятся еще к старой гвардии эпохи «домодульного материализма». Они, если можно так сказать, предваряют эту эпоху.
Японский седан предлагается у нас в американской спецификации (в Европе 4-дверный Civic никому не нужен) и имеет большую, чем у хэтчбека, колесную базу: 2675 мм против 2595 соответственно. Кроме того, машины существенно отличаются оформлением кузова и дизайном интерьера, хотя компоновка и силовой агрегат у них одни. Еще одно любопытное отличие: седан имеет независимую заднюю подвеску, а не балку, работающую на кручение, которой довольствуется хэтчбек, и это положительно сказывается на ходовых качествах первого.

Kia Cerato тоже родом из Америки (там он продается под именем Forte), потому что популярное у нас европейское семейство cee’d не имеет версии с кузовом седан. Но с задними подвесками здесь ситуация обратная: у европейского cee’d – многорычажная, у американского Cerato – балка, работающая на кручение, что отрицательно сказывается на ходовых качествах последнего…
Если сравнивать cee’d и Cerato, то седан чуть грубее проходит крупные неровности дорожного полотна и слегка норовит спрыгнуть с траектории, если заметная неровность или дорожный стык попадаются под колеса в повороте. Но с точки зрения динамики, при прочих равных, – никакой разницы: с атмосферном двигателем 1.6 и 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом» что у cee’d, что у Cerato выходит дежурный разгон без каких-либо заметных провалов и подхватов, достаточный, чтобы не выпадать из динамичного городского потока, но не несущий решительно никакой радости.

Honda Civic, даром что на десять лошадиных сил мощнее (140 л.с. против 130 у Cerato), лишь немногим динамичнее соперника: до 100 км/ч японский седан разгоняется за 10,8 с, Cerato – за 11,6 с. 5-ступенчатый японский «автомат» имеет спортивный режим S, в котором коробка чаще держит двигатель на высоких оборотах, что немного повышает оперативные возможности при совершении быстрых маневров и обгонов. Имеется у Civic и ручной режим выбора – с помощью коротких подрулевых лепестков. Польза от них практически нулевая (как, впрочем, и от ручного режима корейской коробки – там нужно качать рычаг селектора вперед-назад), можно лишь иногда побаловаться, воображая себя пилотом Формулы 1…
Шасси Honda Civic, во многом благодаря «взрослой» задней подвеске, предлагает более высокий уровень комфорта и одновременно лучшую управляемость. Разница по сравнению с Cerato невелика, но она есть: «японец» едет тише, точнее и мягче. Но, как и в случае с Kia, – никакого азарта, никаких провокаций, и те, кто рассчитывал получить в лице Civic настоящий driver’s car – а многие покупатели Civic именно этого и ожидают, – будут разочарованы: данный аппарат куда ближе к «пенсионерским» Jazz и CR-V. «Пенсионерским» не потому, что эти машины плохие, а потому, что в кругу их владельцев много людей преклонного возраста, ценящих комфорт и надежность превыше динамических качеств. Дополняет этот скучный портрет достаточно точное, но с искусственной обратной связью рулевое управление, проигрывающее, на мой взгляд, в информативности даже не самому образцовому в этом плане рулю Kia Cerato. Лучше руль корейской машины еще и тем, что имеет три режима работы усилителя и в режиме «Комфорт» позволяет крутить «баранку» на парковке одним пальцем – удобно. Не менее удобен и подогрев руля, ставшей визитной карточкой корейских машин, но доступен он только в комплектациях Prestige и Premium.

Интерьер японской машины имеет сложную архитектуру с разделенным на два этажа щитком приборов – решение весьма спорное как с эстетической, так и с эргономической точек зрения. В версии с АКП нижний этаж с тахометром кажется лишним, тем более что он все время «не в фокусе», так как глаза концентрируются на расположенном выше и дальше от руля втором этаже с цифровым спидометром и меняющими свой цвет в зависимости от стиля езды (читай экономичности) вертикальными палочками: нажал на «гашетку» – палочки синеют, отпустил – зеленеют… Меня, если честно, это мельтешение цветов несколько раздражало.
Не понравился в Honda и алгоритм управления мультимедиа. Во-первых, кнопочный блок слишком далеко отстоит от информационного экрана, расположенного на верхнем этаже щитка приборов справа от спидометра, поэтому приходится, что называется, рассеивать внимание. Во-вторых, чтобы проделать какие-либо осмысленные манипуляции (например, настроить вручную частоту радио, так как в автоматическом режиме тюнер не видит 90% станций), нужно сначала переключить экран кнопкой с руля в режим аудио и уж затем производить настройки.

На этом фоне мультимедийный блок «все-в-одном» Kia Cerato кажется просто чудом: любое действие можно выполнить максимум в два касания; можно даже найти любимый фрагмент в проигрываемом треке, просто ткнув в нужную часть горизонтальной полоски воспроизведения в нижней части экрана – очень удобно! Качество звучания обеих аудиосистем, к слову, вполне удовлетворительное, с небольшим, но наличествующим запасом громкости и неплохим балансом частот, но говорить о естественном и насыщенном звучании ни у одной ни у другой, увы, не приходится.

Помню, в свое время хэтчбек Civic сильно огорчил меня неудобным водительским сиденьем, поэтому в седан я садился с некоторым опасением и долго подбирал оптимальную посадку. Зря волновался: кресло оказалось вполне удобным, хотя продольную регулировку при росте 182 см я выбрал до конца, а это значит, что у более высоких водителей могут возникнуть проблемы.

Хорошее кресло и в Kia Cerato. Выглядит оно, правда, заметно скромнее (все-таки ткань, а не кожа), но зато имеет регулировку поясничного подпора (причем с электроприводом) и диапазон прочих регулировок здесь больше. Общая обстановка в салоне визуально проще, чем у соперника: панель приборов Kia состряпана из жесткого гулкого пластика, местами текстурированного под карбон – других украшений не имеется. Зато эргономичность хороша: приборы читаются великолепно, ни одна, даже самая третьестепенная функция не вызывает процедурных вопросов.
Несмотря на внушительные колесные базы, ни Civic, ни Cerato не могут похвастать большим запасом пространства на задних сиденьях: места по всем направлениям хватает едва-едва, и посадка, как ни крути, выходит эконом-класса – даже в бюджетных Peugeot 301, Renault Logan места больше. Другое дело, что сами сиденья в Civic и Cerato лучше спрофилированы и обеспечивают более комфортную и правильную с медицинской точки зрения посадку.

Багажники близки по объему (440 л у Honda и 482 л у Kia) и предлагают стандартные минимальные возможности трансформации в виде несимметрично складывающейся спинки заднего сиденья. В Civic подобная скромность несколько удивила, ведь версии с кузовом хэтчбек – едва ли не самые практичные в своем классе благодаря уникальному заднему сиденью, у которого подушку можно полностью или частично поднять вверх, что позволяет перевезти в машине фикус или любой другой вертикально ориентированный груз средних габаритов. Так вот в седане такой возможности нет…

В целом же по совокупности потребительских качеств машины оказались близки, ни в чем друг другу радикально не проигрывая. Однако если вы рассматриваете седаны-переростки С-класса как альтернативу моделям класса D, то в этом ракурсе привлекательнее выглядит Honda Civic: у нее более презентабельный, хотя и с эргономическими заморочками, салон, чуть более высокий уровень комфорта и чуть лучшая динамика. Это, так сказать, из объективного.
В социальном же субъективном контексте статус Honda Civic несоизмеримо, то есть в разы, выше, и я, признаюсь, не вполне понимаю, с чем это связано. Когда я приезжал домой на Kia Cerato, охранник на стоянке лениво провожал меня взглядом; когда впервые прикатил на Honda Civic, тем более таком авантажном – черном, с кожаным салоном, – охранник выбежал из будки и начал выспрашивать что почем, какой мотор, сколько стоит, как едет и проч. и проч. Тот факт, что у Honda Civic устаревший силовой агрегат (справедливости ради скажу, что к Kia Cerato это тоже относится), не способный обеспечить ни впечатляющей динамики, ни расхода топлива в городе ниже 11,5 л на «сотню», охранник пропустил мимо ушей. Такая вот магия бренда.
Цены тестовых автомобилей:
Honda Civic 1.8 AT Executive – 949 000 руб.
Kia Cerato 1.6 AT Premium – 869 900 руб.