Длительный тест Toyota GT86: часть первая

Признаюсь: идея взять на длительный тест купе Toyota GT86 у меня возникла еще прошлой зимой. Тогда, во время сравнительного теста заднеприводных (и не только) «зажигалок», она покорила меня. С тех пор ноги чесались пойти к дилеру и внести предоплату, но я решил воспользоваться служебным положением и правдами и неправдами выпросил машину на длительный тест. И вам расскажу, насколько хороша GT86 в повседневной езде, и сам для себя решу – брать, нет?

Удивительное, конечно, дело: в 1980-х годах компания Toyota сотворила из самой банальной модели Corolla заднеприводный спорткар (заводской индекс – AE86), который благодаря своей управляемости стал настоящей легендой. Но после того, как компания зарубила модели Celica и Supra, она, казалось бы, навсегда превратилась в самого скучного производителя автомобилей в мире. И вот история, похоже, пошла на второй круг – теперь у нас есть GT86!

Вкратце вспомним, что же это такое. GT86 – маленькое купе, разработанное в содружестве с Subaru, хотя «Плеяды» старательно перетягивают одеяло, говоря о себе как о главных по части разработки. У машины двухлитровый оппозитный двигатель (точно Subaru), развивающий 200 лошадиных сил и 205 Ньютон-метров, причем атмосферный (точно Subaru?). Остальное – классика: очень низкий центр масс (ниже, чем у Porsche Cayman), задний привод с межколесным дифференциалом повышенного трения и шестиступенчатая механическая коробка передач. Есть, правда, и «автомат», но ведь этот маленький грех в угоду американскому рынку не считается, правда?

Стоит Toyota GT86 от 1 миллиона 353 тысяч до 1 миллиона 547 тысяч рублей – и что же мы за эти деньги получаем? На первый взгляд, не так много. Биксеноновые фары, зеркала с электроприводом, датчик дождя, чахлую аудиосистему с 6,1-дюймовым цветным дисплеем и шестью динамиками, тканевый салон, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль и 17-дюймовые колеса. За доплату: автоматическая коробка, комбинированная отделка салона, подогрев передних сидений и аэродинамический обвес с огромным антикрылом на багажнике.

Мда, скудный списочек. Так и чувствуем шквал комментариев: «Да за такие деньги можно взять Camry «на фарше!»

И ведь GT86 не сказать, что особенно красива. Силуэт кузова с горбинкой, а дизайнеры колесных дисков и заднего спойлера явно вдохновлялись ассортиментом рынка в «Южном порту». Салон – вообще «песня». Примитивные цифровые часики, клавиши, которые японцы нашли на заброшенном еще во время Второй мировой войны складе. И материалы отделки, на фоне которых даже «Лада Гранта» покажется немецким премиумом.

Двухзонный климат-контроль на машине типа Toyota GT86? Непозволительная роскошь!

И ладно бы эта машина была бы очень-очень быстрой! Но ее динамические характеристики вряд ли впечатлят даже владельца кроссовера: автомобиль с механикой разгоняется до сотни за 7,6 секунды, а машине с «автоматом» на это потребуется 8,2 секунды. Да более дешевые хот-хэтчи просто дезинтегрируют эту «Тойоту»! И все они будут на голову практичнее.

Дешевле и быстрее

А с GT86 о практичности можно забыть вовсе: клиренс составляет жалкие 120 миллиметров, а на задних сиденьях не уместится даже ребенок. Объем багажника мизерный – 243 литра, причем полноразмерная запаска ничем не прикрыта!

Но знаете что – а черт бы с ним! Разве за оснащение и практичность я полюбил GT86? С тем же успехом можно влюбляться в супермодель за то, что она хорошо пылесосит.

Салон, прямо скажем, без изысков. Но посадка за рулем идеальна.

У GT86 идеальная и предельно низкая посадка: руль вертикально, ноги вытянуты. Клянусь турбиной своей Subaru Impreza WRX STi, она даже лучше, чем в Porsche Cayman и Audi R8. Классные сиденья Recaro отлично держат в поворотах – и какая разница, что они не отделаны кожей тончайшей выделки? Посмотрите лучше на руль: в XXI веке он не спиленный по хорде, не треугольный, не восьмиугольный – а просто круглый. И, представьте себе, на нем нет кнопок – невероятно!

Поэтому, какая разница, что пластик на передней панели не оценят даже китайцы, а интерфейс мультимедийной системы недалеко ушел от приставки Super Nintendo. Главное – как эта машина едет!

Характер GT86 – честный хардкор. Видимо, создатели машины сочли вздором все эти спортивные режимы подвески, педали акселератора, усилителя рулевого управления и клаксона. И решили их не делать (хотя, может, просто не хватило бюджета). Но острота откликов на руль впечатляет. Toyota следует за рулем мгновенно и без кренов даже на парковочных скоростях, а сам руль эталонно информативен. То же самое – с акселератором. Обороты двигателя взлетают так быстро, что стрелка тахометра просто не поспевает! Коробка передач четкая, как ребята из Бирюлево. Короче, все круто и остро.

Причем на этой машине, в принципе, можно ездить и спокойно: не рули резко, жми на педали нежно – и будут тебе плавные отклики. Подвеска, правда, будет жесткой всегда, но при этом очень упругой, да и присутствующую лишь для галочки шумоизоляцию манерой езды тоже не исправишь.

Но знаете что? Иногда «плохо» – это хорошо. Отсутствие шумоизоляции, тяжелое сцепление и тряская подвеска обеспечивают первоклассные впечатления при разгоне. Мотор жужжит на предельных оборотах, в салоне собираются все звуки мира, ты пыхтишь, переключая передачи и орудуя рулем – и в итоге езда на GT86 получается даже интереснее, чем на куда более мощных машинах. Ты не просто тупо надавил на газ и унесся за горизонт – ты вовлечен в процесс!

А еще такие настройки всего и вся получаются дешевле в каждодневной эксплуатации. Шансов серьезно превысить скорость в разы меньше, чем на комфортной быстрой машине – сэкономите на штрафах. Да и 200 лошадиных сил означают, что вам не придется выбирать – купить жене шубу или все же заплатить транспортный налог.

Скорость как таковая – это вообще не то, ради чего была сделана GT86. Посмотрите на узкие шины Michelin Pilot Exalto 215/45 R17. Такие ставят на обычные семейные автомобили или на гибриды вроде Toyota Prius. Но это – не экономия! Японцы не хотели, чтобы в GT86 можно было испытывать перегрузки, как в истребителе пятого поколения, и чтобы машина поставила рекорды на всех гоночных трассах мира. Нет – она просто должна быть всегда веселой!

Такая она и есть. При сбросе газа даже на сухом асфальте Toyota тут же норовит встать боком. Но за машиной при этом не тянется шлейф из кирпичей: все происходит очень просто, плавно и понятно. Вчерашний выпускник автошколы, конечно, угробит машину в первом же повороте, если сразу же попробует поехать на все деньги. Но даже средних навыков езды на заднем приводе хватит, чтобы чувствовать себя уверенно.

Только, чур, я вам этого не говорил, хорошо? А то еще привлекут за пропаганду езды боком…

Признаюсь, первые две недели теста я сам ездил с включенной системой стабилизации. Максимум, что позволял себе, так это перевести страхующую электронику в спорт-режим. Причем на поведении машины это почти не сказывалось: 200 атмосферных лошадиных сил и 205 Ньютон-метров едва ли могут сорвать колеса в пробуксовку на скорости выше 50 километров в час, а в поворотах система стабилизации оставалась строгой, как гестаповец.

Зато на середине тестовой дистанции я съездил в школу дрифта, осмелел и… Но об этом в следующий раз.

Источник: motor.ru Автор: Влад Клепач Фото: автора