Audi R8 — подарок к юбилею

Мощный мотор, фантастическая динамика и устойчивость на трассе вкупе с непривычно высоким для большинства спортивных купе уровнем комфорта делают рождение обновленного R8 V10 действительно значимым явлением. Когда без малого четыре года назад вдохновленные победами в Ле-Мане гоночного прототипа R8 инженеры в Ингольштадте засели за проектирование его тезки, первого серийного спорт-кара Audi, никто особо не скрывал, что в основе будущего «арийца» будут лежать узлы и агрегаты Lamborghini Gallardo. Оно и понятно: широкие возможности корпоративного сотрудничества внутри концерна Volkswagen позволяли существенно минимизировать затраты на новый проект. К тому же, говоря откровенно, собственного опыта строительства спортивных автомобилей у Audi не так уж и много. Ведь даже шасси прототипа R8, вопреки распространенному убеждению, разрабатывалось не в Ингольштадте, а в Парме – на «фабрике скорости» Джанпаоло Даллары.

Как бы то ни было, но, взяв за основу конструкцию Lambo, в Audi сразу оговорились, что, в отличие от Gallardo, ездить на котором, может быть, и интересно, но не слишком удобно, R8 будет нацелен прежде всего на комфорт. Эдакое спортивное купе на каждый день, конкурентов которого нужно искать уже не среди Ferrari или Lamborghini, а в стане немецких производителей: Porsche и Mercedes.
Так оно в итоге и получилось. Audi R8 c 4,2-литровым мотором мощностью 420 л.с. быстро завоевал себе немало почитателей. Но аппетит, как известно, приходит во время еды. И вот в Audi уже задумались над тем, как максимально приблизить динамические характеристики R8 к лидерам категории GT. Благо, изобретать велосипед, то есть новый мотор, необходимости нет. Достаточно взять 5,2-литровый агрегат от Lamborghini Gallardo и адаптировать его под шасси R8. Не в ущерб комфорту, естественно. И вот новый Audi, под прозрачным капотом которого скрывается «табун» из 525 «лошадей», поблескивая на ярком пиренейском солнце серебристыми шильдиками V10, уже призывно ворчит на выезде с пит-лейн уникального гоночного курорта Ascari Race Resort под Малагой. Этой извилистой и прекрасной перепадами высот трассе и предстоит стать первой лакмусовой бумажкой, которая должна выявить все достоинства и недостатки самого мощного серийного Audi.

Надеваем гоночный шлем, усаживаемся в спортивное кресло (хотя при желании можно выбрать комплектацию и с «гражданским» сиденьем), подгоняем его по фигуре, застегиваем ремень безопасности и активизируем вспомогательную стартовую систему… R8, конечно, не гоночный автомобиль, но некоторые профессиональные «примочки», вроде лаунч-контроля, здесь все-таки имеются. Иначе вожделенные 3,9 с разгона до «сотни» были бы просто недостижимы.

Из-за тяжелого мотора амортизаторы и задние пружины R8 пришлось заменить на более жесткие, что, может быть, негативно сказалось на ездовом комфорте, но на гладкой как стекло гоночной трассе Race Resort практически незаметно. Для того чтобы справиться с изломом полотна, хода подвески вполне хватает. А вот скакать по поребрикам, даже не слишком высоким, уже не очень комфортно и чревато. Небольшое поперечное рассогласование работы подвески на выходе из поворота грозит срывом в занос, вывести из которого R8 будет уже непросто. Затем – разгон в пол по прямой, за которой следует связка скоростных поворотов.
Провокационно пускаем Audi в боковое скольжение. Несмотря на «располневший» мотор, конструкторам удалось сохранить оптимальную для среднемоторных автомобилей развесовку между осями: 44%/56%. И хотя в боковые скольжения всех четырех колес уходит R8 весьма охотно, они получаются на удивление мягкими и, главное, прогнозируемыми, без срывов. Жесткое торможение на входе в узкую шпильку благодаря опциональным керамическим тормозным дискам диаметром 380 и 356 мм (базовая комплектация оснащается стальными дисками 365 и 356 мм) также дается R8 без особых проблем, а вот дальше в ее поведении начинают прослеживаться не самые приятные особенности. Открываем газ на выходе из шпильки, кикдаун срабатывает, но ответной реакции нет…

Для столь динамичного автомобиля запаздывания в работе роботизированной трансмиссии просто чудовищны и трудно прогнозируемы. Что толку в супербыстрых переключениях R-tronic, если их приходится ждать чуть ли не по секунде? При этом переключения получаются весьма жесткими, отдаваясь ударами в спину. Конечно, на короткой гоночной трассе к этому можно приспособиться, чуть раньше открывая газ, или можно просто переключиться в ручной режим, но на горных такой стиль не слишком комфортен. В принципе, эта проблема прослеживалась и на R8 с 4,2-литровым двигателем. Мотор же V10 лишь усугубил проблему.

Теоретически от недостатков итальянского «робота» можно было бы избавиться, установив на автомобиль коробку DSG. Однако «воткнуть» в Audi R8 трансмиссию с двумя сцеплениями невозможно из-за банальной нехватки пространства. Вот и приходится мириться с не самым комфортным и адекватным «роботом». Сопровождающийся несколькими ударами в спину разгон по длинной прямой завершается очередным резким торможением перед медленной узкой «S-кой», за которой следует связка быстрых профилированных виражей и въезд обратно на пит-лейн. Тугой и острый руль, нейтральная поворачиваемость оставляют весьма благоприятное впечатление, как и акустический комфорт. В отличие от некоторых одноклассников, мотор за спиной абсолютно не давит на уши, позволяя в равной степени наслаждаться скоростью и комфортом – компромисс, достичь которого при строительстве спортивных купе удается лишь единицам.
Источник: Avto.ru