Главная » Тест-драйвы и обзоры автомобилей » Ищем итальянские черты в кроссовере Fiat Freemont

Ищем итальянские черты в кроссовере Fiat Freemont

Если Dodge числится паркетником, то у Фиата нет ни полного привода, ни мотора V6. Зато лучше трансформация салона и богаче оснащение. По духу Freemont — скорее минивэн.

С Фримонтом на первый взгляд всё ясно: перед нами продукт бедж-инжиниринга, Dodge Journey с иной решёткой радиатора и фиатовской эмблемой. Но есть отличия в технике, комплектации, настройках… Даже если они минимальны, мы ещё не встречались с Journey после рестайлинга, так что одним выстрелом — двух зайцев.

Дорожный просвет примерно одинаков под передним бампером и защитой картера — около 18 см. Лишь на несколько миллиметров сильнее выступает резонатор выпуска из-под днища.

«Мультимедийка» с навигацией, сенсорным экраном (8,4 дюйма), DVD, цифровым радио и SD-слотом — «в базе» у версии Lounge. Меню русифицировано, дисплей не тормозит, а навигация нормально ориентируется в Москве. Есть голосовое управление, но понимает Fiat только по-английски.

В Италии Freemont предлагают с фиатовским двухлитровым дизелем Multijet или с крайслеровской бензиновой «шестёркой» Pentastar 3.6. А у нас — только с базовым бензиновым двигателем 2.4. Мы знаем, как он работает в связке с четырёхступенчатым «автоматом» на Journey: машина с таким силовым агрегатом разгоняется задумчиво. А со 170-сильным Фримонтом вполне можно жить. Ведь в пару «четвёрке» сосватали шестиступенчатый «автомат».

Коробка передач переключается плавно, но и откровенно не тупит. Моноприводный Freemont почти на два центнера легче Journey с V6. Отклик на перемещение акселератора живой, без паузы. Чуть топнул — Fiat подаётся вперёд даже излишне резко. Тормоза в штатных условиях тоже требуют аккуратного обращения. Итальянщина…

Единственный перегруженный подрулевой переключатель — наследство концерна DaimlerChrysler. Требует привычки и мультируль: на спицах 16 кнопок! Бортовой компьютер показывает в том числе и давление воздуха в каждой шине. Яркость подсветки регулируется независимо от включения фар. Удобно, если постоянно ездишь с ближним светом, как положено.

Газ в пол — и секунд через пять на спидометре 70 км/ч. Далее разгон ленив. Freemont можно подстегнуть в ручном режиме (напольный селектор качается вправо-влево, удобно). Ручной нечестный: по достижении предельных оборотов коробка сама переключается вверх. Можно считать его аналогом спортивного режима в других машинах. Но отсечка всё-таки на отметке 6500 об/мин — у водителя есть запас по мощности. Однако при частых бурных разгонах двигатель опустошает бак, словно верблюд, добравшийся до озера.

Сиденья мягкие, боковая поддержка невелика, кожаная обивка не скользит. Спереди можно удобно устроиться благодаря раздельной регулировке высоты передней и задней части подушки. Подогрев включается на сенсорном дисплее — неудобно. Кресла второго ряда двигаются в пределах 12 см и фиксируются в шести положениях. Механизм срабатывает через раз. Регулировка наклона спинки — тоже ступенчатая. Тоннель на полу невелик, но третьему пассажиру мешает центральная консоль.

Задние пассажиры могут регулировать температуру, интенсивность обдува и распределение потока. Потолочные поворотные дефлекторы с заслонками присутствуют и на втором, и на третьем ряду. В салоне много лампочек. Крупная лампа встроена в пятую дверь и освещает зону погрузки. Откидной потолочный экран для DVD — опция.

Вообще за неделю эксплуатации в смешанном цикле Freemont показал расход в 12 л на 100 км. На шоссе он вполне может уложиться и в восемь литров, но провокационная езда на третьей-четвёртой передачах в ручном режиме обернётся ростом аппетита до 26–28 л на каждую сотню. А по затяжным пробкам выходит литров 16–18…

По кроссоверным меркам раскачка и крены у Фримонта вполне умеренные, а запаздывания реакций при отклонении руля невелики.

Перчаточный ящик — совсем перчаточный. Как компенсация тайник под пассажирским креслом и две внушительные ниши под ногами сзади (пластиковые ёмкости в них съёмные). В сиденьях второго ряда встроены детские бустеры. Наблюдать за детворой можно при помощи панорамного зеркальца в очешнике. Самый большой из тайников — под полом багажника. Под органайзером скрывается ещё одна ниша с инструментом, а докатка висит под задним бампером.

Задние двери Фримонта открываются почти на девяносто градусов, что облегчает посадку на третий ряд. При росте 178 см я помещаюсь по высоте и по коленям. Но если второй ряд отодвинут назад, ступни девать некуда… Чтобы отпереть горловину бензобака, надо выудить из радиобрелока ключ. Причём до 2014 года это опция! А сам-то лючок не запирается. Хорошо хоть не нужно оставлять ключ в отвёрнутой пробке: она защёлкивается без него.

Приемлемой динамике — приличное усилие на руле. Оно даже могло бы быть и полегче на малых скоростях. Особой информативности эта тяжесть не добавляет. Но всяко лучше, чем ватная баранка на дорестайлинговом Додже. Однако Journey на нашем тесте хоть и раскачивался, зато буквально плыл по неровностям. А европеизированное шасси не может похвастать столь комфортным ходом. Если небольшие дефекты подвеска нивелирует, то на средних и крупных — встряхивает. Возмущения подвески добираются до руля, вынуждая подправлять курс. С ростом скорости удары слабеют: «лежачего полицейского» лучше проходить ходом. Машина недурно расправляется с острыми краями выбоин или асфальтовых вырезов.

При семиместной посадке багажу остаётся всего 145 л или 300 л под крышу с учётом органайзера. При пятиместной — уже 540 л (1000 л под потолок). Складываем второй ряд — 1915 л под потолок. Можно сложить и правое переднее сиденье для перевозки длинномера до 2,75 м.

Если в настройках силового агрегата и шасси чувствуется европейский акцент, то оснащение — явно заокеанское. Тут четыре 12-вольтовые розетки (на передней консоли, у каждого ряда кресел и в багажнике). Кожаная отделка, стеклянный люк с электроприводом и шторкой, трёхзонный «климат» — стандартное оборудование тестовой машины за 1 439 000 рублей. На имидж путешественника работают разнообразие раскладок сидений и обилие ниш и приспособлений для мелочей.

В комплектации Lounge Фримонт затонирован, где только можно, что, возможно, прибавляет загадочности, но ухудшает обзорность. Не помогают и широкие передние стойки. В салонное зеркальце мало что видно, зато к наружным лопушкам не придерёшься. Опциональной камере заднего вида недостаёт чёткости, а траекторный указатель статичен.

Радует внимание к деталям. Передние стеклоподъёмники работают в одно касание. Подстаканники — с резиновыми фиксаторами на случай тряски. Подголовники кресел третьего ряда прячутся автоматически при складывании спинки. А длинные ремешки, за которые надо тянуть, чтобы вернуть спинки на место, снабжены липучками, чтобы не болтались без нужды. Шесть точечных светильников на потолке оснащены регулировкой по двум направлениям…

Изоляция салона от внешнего шума приличная, но уж очень хорошо слышны шины. После 100 км/ч проявляется аэродинамический свист. Двигатель назойливо гудит при любом ускорении, даже самом степенном, стихая лишь при равномерном движении.

Наверное, для требовательных к динамике водителей полноприводный Dodge с 280-сильным двигателем V6 окажется привлекательнее Фиата. Паспортный разгон лучше, максималка выше, да и на снегу сподручнее. Но Journey, дооснащённый до уровня нашего Фримонта (включая третий ряд сидений), будет дороже на 296 тысяч рублей. На мой взгляд, Freemont, пожалуй, и есть самый правильный Journey. В нём по-прежнему достаточно комфортной Америки, но присутствует и капелька озорной Италии. Небольшая, но достаточная, чтобы по-новому почувствовать знакомый автомобиль.

Техника

Шасси JC модели Journey, а значит и «близнеца» Freemont, ведёт своё происхождение от платформы JS седана Dodge Avenger, в свою очередь являющейся эволюцией «тележки» GS, некогда спроектированной совместно Mitsubishi и DaimlerChrysler. Рисунок показывает полноприводную версию Фримонта, которая присутствует в Европе. Но конструктивно шасси переднеприводного варианта идентично: Макферсон спереди и многорычажка сзади.

Характер Фиата инженеры постарались поменять в сторону европейских предпочтений. Рулевое управление было перенастроено ради большей точности, а в подвеске исходного Доджа были перекалиброваны пружины и амортизаторы, повышена жёсткость сайлент-блоков и даже чуть-чуть подправлена геометрия с целью уменьшения кренов.

Двигатель 2.4 на Фримонте относится к крайслеровской серии World Engine, созданной в рамках альянса GEMA (вначале это было СП фирм Chrysler, Mitsubishi Motors и Hyundai, а теперь это на все сто дочерняя фирма Крайслера). Однако исходная интернациональная конструкция потом корректировалась американцами. По устройству тут ничего экстраординарного нет. Но стоит упомянуть непрерывно регулируемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, а также дополнительные клапаны для контроля воздушного потока во впускном тракте.

Безопасность

Ассоциация Euro NCAP разбивала Фримонт в 2011 году. Автомобиль получил суммарные пять звёзд, хотя не без вопросов. Защиту взрослых эксперты оценили в 83%, детей — 82%, пешеходов — 50%. Некоторые нарекания у специалистов вызвала не самая лучшая защита грудной клетки и бёдер водителя при лобовом ударе (в этом виде испытаний Freemont получил 12,2 балла), а также грудной клетки обитателей при боковом ударе машины о столб (а ведь боковой удар подвижной тележкой был пройден отлично). Зато активные подголовники обеспечили модели максимальную защиту от хлыстовой травмы при наезде сзади.